El compromiso de inversión en el puerto de la multinacional belga Katoen Natie con el gobierno ronda los US$ 600 millones. La empresa es propietaria del 80% de la Terminal Cuenca del Plata (TCP), que opera en la terminal especializada en contenedores del puerto de Montevideo. El 20% restante pertenece al Estado uruguayo a través de la Administración Nacional de Puertos (ANP).
Para comprender el proceso de modernización que hoy vive el puerto de Montevideo, hay que retrotraerse treinta años atrás.
Tras ser aprobada por el Senado a iniciativa del entonces presidente de la República, Luis Alberto Lacalle Herrera, la ley 16.246 entró en vigencia el 23 de abril de 1991 y fue denominada “Ley de Puertos”. Esta norma transformó la terminal capitalina desplazando el modelo imperante hasta el momento de infraestructuras estatales con operativas realizadas por maquinaria y funcionarios públicos, por otro régimen de infraestructuras públicas con operativas privadas. Este sistema es conocido como Landlord Port.
En 1993, el reglamento de atraques otorgó la prioridad de arribos de los barcos portacontenedores al área especializada que hoy integra la concesión de la Terminal Cuenca del Plata. Un año después, en 1994, se dictó el decreto de operaciones portuarias, cuyo artículo 72 también le da prioridad al área especializada en la carga y descarga de contenedores que llegan al puerto de Montevideo.
En 1999 se impulsó el programa de desarrollo del puerto. Su objetivo era posicionarlo como un centro regional de transbordos (puerto hub) y poner énfasis en el inicio de la operativa en la terminal especializada de contenedores. Dos años más tarde, en 2001, la empresa belga Katoen Natie ganó la licitación para operar la terminal especializada en contenedores.
Administraciones pasadas del Frente Amplio le dieron largas a la adjudicación de la licitación a Katoen Natie para no perjudicar a Montecon que también movía contenedores en los muelles públicos mediante un permiso precario.
Debido a una aplicación incorrecta del marco jurídico portuario realizada desde el 2008 hasta la fecha, no se había logrado cumplir con los objetivos definidos en la llamada “Ley de Puertos”, en sus decretos reglamentarios y en el programa de desarrollo del Puerto de Montevideo fechado en 1999. Es decir, no se había logrado posicionar al puerto como un centro regional de transbordos, y tampoco se había podido dar inicio de la operativa de la terminal especializada de contenedores creada por el articulo 20 de la Ley 17.243.
Luego del acuerdo alcanzado entre el Estado uruguayo y Katoen Natie, se puso fin al diferendo sobre dichos incumplimientos normativos reafirmando la necesidad de cumplir con el objetivo de posicionar al puerto de Montevideo como un hub regional (terminal que realiza transbordos de cargas de varios países).
Para ello la Terminal Cuenca del Plata/Katoen Natie se comprometió a realizar la mayor inversión en infraestructura y tecnología en la historia del puerto para asegurar a la carga uruguaya y extranjera servicios de calidad.
En un principio, la Terminal Cuenca del Plata anunció que haría una inversión en infraestructura en el puerto de Montevideo de US$ 450 millones y luego extendió la cifra a US$ 600 millones.
A raíz del acuerdo entre el gobierno y Katoen Natie, se comenzó, a principios de 2021, el trabajo de desarrollar el proyecto de expansión de la terminal que desde esta semana ya cuenta con luz verde desde el punto de vista ambiental.
La ampliación de la Terminal incluye principalmente tres grandes rubros. El primero implica una inversión en nueva infraestructura para construir 22 hectáreas adicionales al mar, con un segundo muelle y su playa de contenedores correspondiente y edificios operativos. El segundo refiere a tecnología porque la compañía deberá adquirir más grúas pórticos (extrae los contenedores de los buques) y equipamiento rodante (grúas que toman el recipiente de acero y lo trasladan a la playa de estacionamiento).
Y el tercer punto es la renovación de la infraestructura actual y sus accesos.
El muelle a construir, que se denominará “Muelle Oeste”, se ubicará en el límite oeste del área de la concesión que ocupa 58.5 hectáreas. Tendrá una extensión de 730 metros. Fue diseñado para permitir la operación de buques de eslora (largo) máxima de 400 metros, manga (ancho) de hasta 59 metros y calado (profundidad) de 14 metros.
La traza del “Muelle Oeste” se ubica en un sector en que la roca en el suelo marino se encuentra a nueve metros de profundidad siendo necesario excavarla hasta 17 metros para garantizar condiciones de seguridad para la navegación y atraque de los buques con 14 metros de calado en la terminal.
En función de esto se estima que la empresa, a través de subcontratos, deberá remover 93 mil metros cúbicos de roca dentro del área de TCP y otros 95.000 metros cúbicos de roca que se encuentran dentro del área de la Administración Nacional de Puertos que TCP asumirá a su costo.
A su vez se deberán dragar 2,6 millones de metros cúbicos de lodos, de los cuales 630 mil metros cúbicos corresponden al área de ANP que también TCP asumirá a su costo.
Los buques más grandes que hoy llegan al Río de la Plata tienen una capacidad de 11.000 TEUs (una unidad de medida utilizada en el comercio exterior). Las dimensiones de esos barcos son 334 metros de eslora y 48.5 metros de manga.
Ya se puede ver en la costa Oeste de América del Sur buques de mayor dimensión, con una capacidad de 14.000 TEUs, con 369 metros de eslora y 51 metros de manga, los cuales están siendo autorizados en los puertos de Brasil y podremos ver recalando en Montevideo en un futuro no muy lejano. Los buques más grandes que navegan los océanos en la actualidad son conocidos como Megamax, con una capacidad de 24.000 TEUs, una eslora de 400 metros y 61 metros de manga.
De acuerdo con los analistas internacionales, estos buques no se verán en los puertos de América del Sur en los próximos años. La próxima generación de buques serán los Gigamax, con una capacidad de 28.000 TEUs, una eslora de 425 metros y una manga de 64 metros.
Fuente: El País – Uruguay