El Ministro de Economía Luis Caputo anunció que la apertura de sobres de la licitación se realizará en mayo de 2025 y la adjudicación quedará para el tercer trimestre de ese año. Aun así, los expertos indican que en el pliego se deben incluir cuestiones técnicas para mejorar el aprovechamiento de la hidrovía, las cuales deben comenzar de manera urgente para llegar a tiempo.
Una de las claves de los pliegos es la profundidad que tiene que tener el río Paraná. El Gobierno en el último cambio realizado estableció un calado de 34 pies desde el océano hasta Timbúes (Santa Fe).
No obstante, desde Timbúes río arriba, Nación resolvió un calado de 17 pies, que no conformó al gobierno santafesino que pedía 25 pies. Un buque de grandes dimensiones necesita entre 22 y 25 pies para navegar. Con menos de ese calado solamente pueden circular las barcazas, por lo que los puertos del norte quedan afuera de las grandes exportaciones.
Algunas de estas obras son mejorar la profundidad del río Paraná, establecer nuevas zonas de espera y de maniobras, ensanchar los canales en el Río de la Plata y un sistema más moderno de señalización. La licitación del Gobierno Libertario sería por 30 años, por lo que la profundidad del calado es uno de los temas que más polémicas genera.
Consorcio de Gestión de Puerto Quequén
Expertos indican que hay que establecer un cronograma para profundizar el cauce del río de forma progresiva. El calado inicial deberá ser de 36 pies en Puerto General San Martín/Timbúes y en 28 pies en Santa Fe. Luego, en la zona «Up River del Paraná» reclaman una profundidad de 40 pies.
A mediano y largo plazo, los expertos rosarinos ven necesario llegar a un calado de 42 pies, para que los barcos más grandes puedan completar su carga y abaratar los costos de transporte. Esta sería la principal traba de la discusión porque el lecho del río se mueve constantemente y necesita tareas de mantenimiento constante, que cuestan muchísimo dinero.
CONTENIDO DE LA LICITACION
La licitación, que verá la luz en los próximos días y que tendrá su apertura de sobres en mayo del 2025, tiene algunas cuestiones que son innovadoras, como por ejemplo las siguientes:
Entre los puntos centrales se destacan los siguientes:
- Habrá un único operador para toda la hidrovía encargado del dragado y balizamiento, despechándose así la alternativa de contratar por separado a dragadores de balizadores.
- No se establecen obras concretas a realizar (profundidad, canales de acceso, ampliaciones del troncal, radas, zonas de maniobra) sino que se define que el ganador deberá presentar en el primer año de concesión su plan de obras (con estudios de factibilidad correspondientes) para que se lo apruebe el Estado.
- Se deja abierta la puerta para profundizar hasta 42 pies (frente a los 34 de la actualidad), pero eso deberá definir el concesionario, presentando los estudios de factibilidad y gestión ambiental correspondientes.
- Esta fórmula (se licita el sistema actual y no uno nuevo, ya que el ganador deberá luego elaborar el plan de desarrollo) genera una relación de poder entre el concesionario y la Subsecretaría de Puertos (que oficiará de órgano de control) quienes definirán entre ellos el nuevo diseño del sistema.
- Al recurrir a esa fórmula para licitar, en el pliego no se establecen cambios en el sistema de peajes (que mantiene las secciones y subsecciones actuales).
- Cuando se recurre a esta fórmula de licitar la administración de lo existente y no por plan de mejoras, corre con ventaja el operador actual.
- Y, en ese sentido, un tema no menor del documento es que establece una barrera muy alta de exigencias para las tareas de dragado (un puñado mínimo podrá cumplirlas), mientras que en lo que hace al balizamiento no son muy exigentes en los requerimientos de experiencia (con lo cual el dragador no necesitará asociarse con un balizador de primer nivel para competir, abriendo así el juego a la viabilidad de asociación con actores menores).
- En caso de que la cantidad de señales de ayuda a la navegación sea menor a veinte (20) el Oferente será «descalificado”, dice el texto, y en el ambiente empresario el piso de 20 resulta extremadamente bajo.
- Sin exigencias de nuevas obras o inversión en tecnología (porque eso lo definirá el Estado con el ganador), la compulsa se definirá por el lado de quien ofrezca el menor peaje para las condiciones actuales y, sobre todo, la solvencia económica del oferente; en concreto el que presente las mejores garantías.
- Se pide un piso de 70 millones de dólares, más un patrimonio neto por encima de los 300 millones de dólares y una facturación neta por arriba de los 450 millones de dólares.
- El tema que llama la atención del documento es que no fija plazo de concesión. El gobierno había hablado de un plazo largo, pero la lectura de las condiciones también deja la puerta abierta a pensar que puede ser menor a lo previsto.
- La presente licitación tiene por objeto la selección de un Concesionario para la realización de tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”, arranca el pliego
- El régimen establecido para la presente Concesión será el de concesión de obra pública a título oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado. El procedimiento licitatorio será realizado en etapa múltiple y tendrá carácter nacional e internacional”, agrega.
C/información de: Rosario3