A 17 días de firmado el acuerdo, es de esperar que La Cancillería Argentina, tenga conformando los equipos que trabajarán en las comisiones técnicas, principalmente el Subgrupo de Trabajo N°5 (STG 5) – Transportes Mercosur, habrá que estar atento al rol de la Comisión del Acuerdo del Acuerdo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía – Paraguay – Paraná (CIH).
Si bien el corazón del tratado es arancelario, las disposiciones específicas, crean efectos directos e indirectos que afectarán, positiva o negativamente, si no se negocia primero y redacta correctamente después, debe haber plena conciencia, sobre el interés nacional y regional.
Es conveniente, que el Bloque Sudamericano, se siente a negociar con una política de transporte de cargas y pasajeros consensuada; La apertura, sin mecanismos de salvaguardia, puede dejar la producción argentina y regional, en manos de armadores navieros comunitarios europeos, que si bien, tienen buques propios, la mayoría opera con otras banderas extra UE y podrían tomar posición dominante por asimetrías.
Oportunidades y amenazas:
Oportunidades
Atracción de Inversiones: El acuerdo brinda un marco de seguridad jurídica que puede atraer capitales europeos para el desarrollo de terminales portuarias «verdes» o infraestructuras críticas bajo modelos de participación público-privada.
Modernización Tecnológica: La baja de aranceles para insumos y bienes de capital facilita la compra de motores, sistemas de navegación y acero naval especializado que hoy son prohibitivos. Esto puede elevar la competitividad de los astilleros locales si se enfocan en nichos específicos.
Aumento del Flujo de Carga: Al incrementarse las exportaciones agroindustriales (los informes técnicos proyectan un aumento del 76% en los primeros 5 años), habrá entonces una mayor demanda de servicios portuarios directos y conexos.
Eficiencia Operativa: La digitalización documental y la interoperabilidad de sistemas aduaneros (exigida por el acuerdo) reducirán los tiempos operativos en los puertos.
Comercio Internacional: Crecimiento escalonado y sustentable del comercio internacional para la producción de todo el MERCOSUR.
Amenazas
Tres ejes críticos donde la brecha entre la UE y el Mercosur puede generar una posición dominante europea:
Desequilibrio de la Flota: Mientras la UE posee una de las flotas más modernas y tecnificadas, muchos armadores europeos operan bajo banderas de conveniencia de terceros países (extra-UE) para reducir costos. Sin reglas de origen estrictas en el acuerdo, estas empresas podrían acceder al mercado regional con beneficios de «bloque» pero con costos operativos de paraísos fiscales, compitiendo deslealmente con las marinas mercantes de los países del Mercosur.
Capacidad Operativa y Financiera: Las asimetrías de capital permiten a los armadores comunitarios ofrecer tarifas que las empresas del Mercosur no podrán sostener. Si no se establecen mecanismos de salvaguardia, la apertura del cabotaje o de servicios directo y conexos, podría derivar prácticas monopólicas, por parte de las grandes navieras europeas.
Estándares Técnicos y Sostenibilidad: La UE exige certificaciones de trazabilidad y descarbonización que sus buques ya cumplen por normativa interna en ese bloque. Para el Mercosur, estas exigencias actúan como barreras para-arancelarias y sin una transición negociada y transferencia tecnológica, la flota regional quedaría excluida de los contratos de transporte por incumplimiento de estándares.
Lineamientos de Salvaguardia Operativa
Reciprocidad Efectiva: El acceso de los armadores de la Unión Europea al transporte de cargas entre puertos del Mercosur quedará supeditado a la existencia de condiciones de reciprocidad real. Se entenderá por armador de la UE únicamente a aquel cuya flota esté efectivamente matriculada en un Estado miembro y cuya propiedad y control mayoritario sean de capitales de la UE.
Marina Mercante Regional: Las Partes acuerdan una reserva de [X]% de la carga generada por el comercio bilateral para ser transportada por buques de bandera nacional de los países miembros del Mercosur, con el fin de evitar posiciones dominantes que afecten la sostenibilidad del sector naval regional.
Exclusión del Cabotaje: El transporte de cabotaje nacional y los servicios de dragado, balizamiento y asistencia portuaria quedan excluidos de la liberalización inmediata, reservándose el derecho de cada Estado Parte de aplicar su normativa interna para proteger su industria estratégica y seguridad navegable.
Gradualidad por Asimetría: Se establece un período de transición de 10 años antes de cualquier modificación en los regímenes de contratación pública (Public Procurement) para servicios fluviales, condicionado a la transferencia efectiva de tecnología y programas de financiamiento para la modernización de la flota del Mercosur.
Pautas para un acuerdo justo e integrador.
Por Jun Carlos Donato de su blog Argentina y el Mar
