Por: Fabian Lugarini – El transporte marítimo internacional produce el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, lo que representa mil millones de toneladas de CO2 por año (equiparándose al nivel de emisiones de Japón, la tercera mayor economía del mundo).
La Organización Marítima Internacional (OMI), encargada de regular el transporte naviero, estableció como objetivo para el año 2050 una reducción de 50% (esto planteado en 2008), para las emisiones de buque mercantes. Sin embargo, se proyecta un incremento de 300% en los volúmenes de cargas marítimas para ese año, lo que implicaría un aumento de al menos 30% en las emisiones del transporte marítimo internacional de no mediar cambios antes de esa fecha.
Los usos y costumbres estipulan que la carga fletada llegue lo antes a posible a destino más allá de la congestión que haya en el puerto (“sail fast, then wait”). Asimismo, es habitual que el cliente indemnice al armador por la sobreestadía, lo que implica que los buques naveguen a velocidades más altas quemando más combustible a lo que se añade el búnker consumido en la espera para anclar. Un estudio realizado en el año 2018 por DNV GL (sociedad de clasificación líder en la industria marítima mundial) reveló que los buques consumen 15% de su combustible y del 34 a 54% de su tiempo entre estadía y sobreestadía.
Una alternativa para ahorrar combustible y reducir emisiones es la denominada “llegada virtual” por la cual un buque disminuye su velocidad en caso de no haber disponibilidad en el puerto de descarga, acortando así días o semanas del tiempo de plancha (el buque conserva su lugar en la lista de espera para ingresar a puerto en base en el tiempo estimado de llegada a velocidad normal de servicio). Por ejemplo, el armador de gas licuado de petróleo singapurense BW LPG ha implementado esta estrategia reduciendo en 500 toneladas el consumo de combustible durante el año pasado.
Otra estrategia es la llegada “justo a tiempo”. En este caso son los puertos los que coordinan con los buques entrantes para que regulen su velocidad de acuerdo con la disponibilidad portuaria.
La suba en el precio de los combustibles ha hecho más atractivas estas opciones para los armadores, pero el factor determinante lo constituye la implementación por parte de la Organización Marítima Internacional de los requerimientos del “Indicador de Intensidad de Carbono” a partir de enero de este año, que obliga a las empresas navieras a reducir las emisiones de carbono de sus buques.
Medidas operativas como la “llegada virtual” o la llegada “justo a tiempo” pueden reducir en promedio un 24% las emisiones de carbono de los buques pudiendo ser implementadas sin grandes inversiones tecnológicas o de infraestructura.
Sin embargo, este tipo de medidas son difíciles de instrumentar en gran escala ya que en el caso de la “llegada virtual”, las partes involucradas en el flete deben aceptar contractualmente la reducción de velocidad de la nave. De hecho, el año pasado BW LPG solo pudo implementar la “llegada virtual” en siete viajes entre cientos de los realizados.
Por otro lado, en la llegada “justo a tiempo” deben coordinarse remolcadores, prácticos, aduanas, estibadores y ferrocarriles. En el puerto de Newcastle – Australia, se ha implementado un sistema de llegada “justo a tiempo” por el cual los buques entrantes deben notificar con 14 días de antelación su arribo. En este caso son las autoridades portuarias en coordinación con las terminales, las que indican los cambios de velocidad para asegurar la disponibilidad del espacio de amarre. Más del 60% de los buques que ingresan al puerto de Newcastle ya no anclan, en tanto que el resto redujeron su tiempo de estadía de 11 a 3 días. Análogamente, en el puerto de Porvoo la refinería finlandesa Neste que controla buques, carga y terminal, también utiliza la llegada “justo a tiempo”, coordinando la información con todas las partes involucradas. En tanto que en el puerto de Singapur, ya se trabaja sobre el intercambio de información entre puertos y buques para incrementar la precisión en el tiempo de arribo de los navíos.
Paralelamente, en julio del año pasado, un consorcio integrado por gobiernos, sociedades de clasificación, consultoras, organizaciones marítimas, financieras y ambientales lanzaron el Blue Visby Consortium, una herramienta tecnológica para evitar la práctica de “sail fast, then wait” utilizando una plataforma de colaboración que combina un marco contractual con un algoritmo para optimizar llegadas. De esa manera los buques pueden reducir su velocidad en un nudo de media sin afectar la rentabilidad, ya que el marco contractual incluiría repartir entre las partes los beneficios en el ahorro de combustible y el valor financiero por la reducción de emisiones de carbono así como los costos de un viaje más prolongado. Esto implicaría una reducción del 16% de las emisiones del flete marítimo, lo que representa 160 millones de toneladas menos de carbono al año.
No obstante para descarbonizar el transporte marítimo no es suficiente optimizar las eficiencias operativas, debe simultáneamente apuntarse a la sustitución de combustibles.
Se están desarrollando propulsiones alternativas basadas en el metanol, hidrógeno y amoníaco, pero estas motorizaciones son más caras y requieren mayores tanques de almacenamiento dada la menor densidad energética de estos combustibles con respecto al búnker, requiriendo mayores volúmenes para la misma generación de energía. Por esta razón Maersk encargó solo 19 buques impulsados por metanol, en tanto que CMA CGM y COSCO Shipping ordenaron 12 unidades cada una, en total 43 navíos sobre 55 mil portacontenedores.
Análogamente, la utilización de velas de rotor como medio de propulsión complementario puede reducir en hasta un 20% las emisiones de carbono de los buques, que de implementarse de forma masiva representaría una reducción de 80 millones de toneladas anuales, 8% de las emisiones globales del flete marítimo.
Claramente estas iniciativas son insuficientes para lograr los objetivos planteados por la Organización Marítima Internacional. La manera más efectiva de lograr una descarbonización significativa en el transporte marítimo mundial es profundizar el endurecimiento de la legislación a nivel internacional y regular la industria de acuerdo a esos parámetros, lo que forzará a los participantes de la cadena de valor a implementar las medidas necesarias para reducir en un 50% las emisiones para el año 2050.
Fabián Lugarini – Analista Económico – Ex-asesor en Transporte, Energía, Pesca y Minería de la Honorable Cámara de Senadores y en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación – Asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.