Mientras gran parte del debate público se concentra en urgencias económicas de corto plazo, en la provincia de Santa Fe comienza a gestarse, casi en silencio, una de las iniciativas de infraestructura más ambiciosas de los últimos años.
El gobernador Maximiliano Pullaro impulsa la reconstrucción de un puerto sobre el río Paraná, en la zona de Villa Ocampo, con el objetivo de captar la producción del denominado Norte Grande y redefinir el mapa logístico del país.
La iniciativa contempla recuperar una terminal portuaria abandonada hace décadas, ubicada a unos 600 kilómetros al norte del complejo agroexportador de Rosario y con salida directa a la hidrovía. La elección de Puerto Ocampo no es casual: se trata de una de las pocas ubicaciones al norte con acceso a la vía navegable troncal, condición clave para abaratar costos y descentralizar el actual esquema exportador.
El plan apunta a que las barcazas provenientes de Paraguay puedan cargar allí producción regional antes de continuar hacia los puertos oceánicos. El impacto potencial es significativo: menor costo logístico gracias al transporte fluvial, descongestión del sistema vial que converge en Rosario y una reducción del impacto ambiental derivado del transporte terrestre intensivo.
El interés que ha despertado la iniciativa en provincias vecinas, especialmente Corrientes, confirma su dimensión regional. La posibilidad de establecer un sistema de balsas que conecte Bella Vista con Puerto Ocampo permitiría una salida más rápida al río Paraná, fortaleciendo la integración productiva del nordeste argentino.
Sin embargo, los desafíos no son menores. El principal obstáculo es la conexión vial entre Villa Ocampo y el puerto costero, una traza de aproximadamente 30 kilómetros construida durante la gestión del exgobernador Carlos Sylvestre Begnis hace más de medio siglo. Los viejos puentes que atraviesan los brazos del río requieren modernización urgente para soportar el tránsito pesado que demandaría la nueva operatoria.
A ello se suma la complejidad vinculada a la propiedad privada de las tierras necesarias para el desarrollo portuario, hoy destinadas mayormente a la actividad ganadera. Resolver este punto será determinante para avanzar en los plazos previstos.
La apertura del gobierno santafesino a la participación de empresas chinas añade otra dimensión estratégica. En un contexto global donde la infraestructura define competitividad, atraer financiamiento e inversión externa puede resultar decisivo, aunque también exigirá transparencia y planificación de largo plazo.
El proyecto, en realidad, no parte de cero. Un estudio de prefactibilidad realizado en 2018 por el Consejo Federal de Inversiones estimó un área de influencia de 3,5 millones de hectáreas productivas y proyectó un movimiento anual de entre 3 y 5 millones de toneladas, con viabilidad económica asegurada desde 1,5 millones.
Más que una obra puntual, el puerto representa una apuesta política poco frecuente: invertir hoy en un desarrollo cuyos beneficios plenos llegarán con el tiempo. Recuperar esa mirada estratégica -la de construir infraestructura antes de que los votos la reclamen- puede ser, precisamente, el mayor legado de esta iniciativa.