El gigante de la hidrovía tiene capacidad para transportar 906 contenedores repletos de mercadería. Despreció la oferta de anclar en Montevideo y conectará los puertos de Asunción con el de Buenos Aires.
Mientras que el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, mantuvo reuniones técnicas con referentes del ecosistema productivo que rodea a la Hidrovía Paraná-Paraguay para avanzar en la convocatoria de una nueva licitación internacional para el dragado y balizamiento de la autopista fluvial, tiene anotado en el calendario el mes de abril como uno de los más importantes porque durante ese mes se producirá el primer viaje del buque paraguayo más importante que navegará desde Asunción hacia Buenos Aires.
Y, cuando lo haga, será noticia porque es una nave que mide 120 metros de largo y 30 de ancho con capacidad para 906 Teus, que es la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies o 6,096 metros, y que se unirá a una flota de la empresa, Transporte Fluvial Paraguayo (TFP), del grupo Toyotoshi, compuesta por los cargueros “Enterprise” y “Reina del Paraná”, según explicó el gerente comercial de la empresa, Einar Domínguez.
El enorme buque fue bautizado “Don Toyo”, como un homenaje a Naoyuki Toyotoshi, presidente del conglomerado empresarial guaraní con fuertes lazos con el Japón.
Toyotoshi S.A. opera en Paraguay desde el año 1969 y representa en ese país a Toyota Motor, Daihatsu Motor y Sony entre otras compañías asiáticas como Mitsui OSK Lines en el negocio logístico naval.
El buque de carga costó 15,5 millones de dólares y fue botado por el presidente paraguayo, Santiago Peña que, en diciembre pasado, calificó el hecho como el más importante del trasnporte fluvial de la región.
Pero, las miradas estarán centradas en el futuro de la licitación de la Hidrovía en la que está trabajando la administración de Javier Milei.
El pasado 12 de febrero fue declarada vacía la licitación de su dragado por el que once empresas habían demostrado interés inicial, y, finalmente, la que más había deslegitimado el proceso en la Justicia, la compañía DEME de Bélgica, fue la única en llegar al final y ofertar. El gobierno nacional promueve una investigación contra DEME para intentar dilucidar si hubo presiones sobre otros competidores o si existió una posible asociación ilícita en perjuicio del Estado y de los productores nacionales.
Estas declaraciones gubernamentales tienen su fundamento en el mandato exportador, en el que coinciden todos los economistas, como la medida fundamental para no caer en una crisis financiera como sucede recurrentemente en la Argentina.
Vender al exterior, ingresar divisas genuinas, es uno de los motores de la administración Milei y, para ello, el dragado del lecho del río es una actividad fundamental para aprovechar su caudal en un terreno de poca pendiente.
Es un río aluvial y los sedimentos que arrastra a lo largo de kilómetros se van juntando en su tramo bajo y se crean islotes o bancos de arena que dificultan y traban la navegación. Cuánto más capacidad de carga tenga el buque que navegue por esas aguas más probabilidades tendrá de quedar varado si el dragado no se produce de manera continúa.
Por otra parte, los productores nacionales viven con el “corazón en la boca” por las cuestiones climáticas, difíciles de predecir, que ocasionan períodos de sequía o de inundaciones ribereñas. El flujo no es constante y es un desafío extra para el sector productivo y logístico.
A la espera de definiciones políticas, la empresa dueña de “Don Toyo”, desechó la posibilidad de tocar puerto en Montevideo y prefirió Buenos Aires que atraviesa un período de incertidumbre por el futuro del manejo de sus terminales y por el pedido, constante y apropiado, de parte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para que la administración nacional le traspase sus funciones.
Ejecutivos de empresas portuarias explicaron a NA que “Montevideo fue descartado por la empresa paraguaya por el acuerdo que firmó el anterior gobierno de Luis Lacalle Pou con la empresa belga Katoen Natie que impide a las barcazas operar en muelles públicos. Este hecho suele generar cuellos de botella logísticos y favorece a Buenos Aires para continuar siendo el puerto más importante del Río de la Plata a pesar de las deficiencias con las que opera”.
Fuente: Noticias Argentinas