Dos varaduras en el canal troncal del Río Paraná, con 22 días de diferencia y a solo 25 kilómetros de distancia entre sí; encienden alarmas en todo el arco productivo de la llamada zona núcleo agrícola de nuestro país.
El 25 de mayo de 2023, el buque Orión Ocean, de 200 metros de eslora y 32 de manga (bandera panameña) quedó varado en el kilómetro 337,9. Asimismo el 16 de junio de ese año, en el kilómetro 312,5 le sucedió lo propio al Berge Tateyama de 199,9 metros de eslora y 32,24 de manga (bandera Reino Unido).
Ver publicación de informemaritimo.com: https://informemaritimo.com/varaduras-en-el-rio-parana-amenazas-del-cambio-climatico-para-el-polo-logistico-de-granos-y-aceites/
Donato, aseguraba en su nota, que esos acaecimientos venían en aumento, salvo en pandemia que redujo el flujo de buques en el río, y para ello se fundamentaba en información recogida desde la Prefectura con jurisdicción en esa región de la VNT.
UN RESUMEN DE LOS LOS HECHOS DE ESOS ULTIMOS AÑOS.
2022: Sin datos
2021: 11 buques
2020: 9 buques
2019: 16 buques
2018: 6 buques
2017: 11 buques
2016: 12 buques
2015: 11 buques
Según el profesional, «la pronunciada bajante del río y la sequía son hechos cada vez más frecuentes, debido al cambio climático que vino para quedarse, así lo reflejan todos los estudios ambientales que realizan las universidades públicas y privadas. El Instituto Nacional del Agua (INA), en su página web publica informes semanales de la situación de los ríos, donde el Paraná tiene su propio capítulo con su correspondiente pronóstico y también escenarios probables de la bajante; esos trabajos muestran continuidad de la merma en su caudal«.
La nota publicada por informemaritimo.com en el 2023 decía «Prefectura Naval sólo autoriza zarpada, si el buque cuenta con un margen de seguridad de 2 pies debajo de la quilla (60 centímetros), queda claro que con la bajante hay menos margen para el error humano. Los buques panamax que transitan por el tramo Timbúes – Océano necesitan 32 pies de calado, pero no pueden cargar más que para 30 pies, unas 3.000 toneladas menos para poder navegar. Los buques se ven obligados a salir a ultramar con menor carga en bodega y deben ir a puertos de Quequén o Bahía Blanca y allí hacer completamiento, esta modalidad logística encarece el flete oceánico, producto del incremento en el costo por tonelada transportada«.
En este estado de situación , Juan Carlos Donato, se preguntaba «¿Qué hacer si con el paso del tiempo las condiciones del río empeoran?, los barcos tendrán que ir directamente a Quequén y Bahía Blanca, eso plantea desafíos: o se relocalizan las terminales de granos en el complejo Zárate – Campana, o se construye una red ferroviaria con capacidad de transportar el 80% de la cosecha argentina que conecte lo puertos existentes entre Santa Fe y Rosario con los bonaerenses».
Donato aseguró en aquel entonces que «Reorientar sistema de navegación: dragar el Paraná Guazú y abrir el Canal Magdalena son obras necesarias, lo exprese en informes y presentaciones que realice; hay que decir que instituciones como la Bolsa de Comercio de Rosario, La Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas se muestran férreamente opositoras a la apertura del Magdalena y considero que la complicada situación ambiental invita a la reflexión, hacer la pausa para que reconsideren su posición, el nuevo canal significará una solución ambiental, logística y económica para la competitividad la producción argentina, que incluye a la empresas que representan».
«El Estado Nacional y las provincias involucradas, junto a los sectores de la industria y la producción, deben asumir que este polo receptor, industrializador y exportador de granos, aceites y subproductos y toda su infraestructura: capacidades de almacenaje, playas de estacionamiento de camiones, equipamiento para el ritmo de carga y descarga que cuentan las terminales a la vera del Río Paraná están amenazadas por el cambio climático y es tiempo de abordar la problemática, si no lo hará el mercado “per se” como lo hizo a principio de los 80 cuando comenzó el auge del complejo logístico granelero – aceitero Santa Fe – Rosario; el mercado fue decisor» define Donato de esa nota (mas extensa por cierto) cuando la Vía Navegable Troncal se encontraba en manos del estado Nacional.
Ahora bien, a veces para tomar decisiones no solo vasta con tener poder, como sucede en el caso de los funcionarios del actual gobierno en materia de Puertos y Vías Navegables. Hace falta «profesionalismo» o al menos pedir asesoramiento a verdaderos profesionales en la materia, que no estén influenciados por intereses políticos o económicos (o ambos a la vez) para que con fundamentos técnicos, elaboren proyectos aplicables en cada caso.
Escuchar la barbaridad del pedido realizado a la Ministra de Seguridad Patricia Bullrich para que la Prefectura modifiqué una ordenanza que establece límites de seguridad de la navegación (Ver nota de informemaritimo.com: https://informemaritimo.com/demencial-bullrich-tiene-una-novedosa-propuesta-para-el-aumento-del-calado-en-la-hidrovia/) o que la propia ministra gaste su tiempo en estas peligrosas locuras, es aterrador.
Esperemos que el profesionalismo de los funcionarios de la Prefectura Naval Argentina, pongan un punto límite a esta propuestas demencial, elaborada en el escritorio de un CEO de una multinacional, y no ceda a la presión política del gobierno de turno.
Por: informemaritimo.com