Por Fabian Lugarini para informemaritimo.com – Argentina es una Nación bicontinental con proyección antártica que debe ejercer plenamente sus derechos soberanos sobre los recursos del lecho y subsuelo de los 6.581.000 km2 del espacio marítimo argentino.
La longitud de nuestras costas alcanza los 4.725 km. en el litoral Atlántico y, si incluimos la Antártida Argentina e Islas Australes totaliza 11.235 km. Nuestra Zona Económica Exclusiva – ZEE -, que se extiende 200 millas náuticas desde la costa, es hogar de parte de la biodiversidad marina más valiosa del planeta, contiene zonas de pesca comercial, cuencas hidrocarburíferas y yacimientos de nódulos polimetálicos de altísimo valor económico que se extienden más allá de la ZEE hasta nuestra plataforma continental.
Los recursos de la Zona Económica Exclusiva Argentina, a partir de la milla doce, pertenecen al Estado Nacional y cualquier buque pesquero debe poseer permiso de pesca otorgado por la Nación para operar en ella.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), ratificada y aprobada por la ley 24.593 de 1995, en su artículo 56 establece que: “En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene: derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar”. Entonces, nadie puede explorar ni explotar esos recursos naturales sin nuestro expreso consentimiento porque son exclusivos aún cuando no los explotásemos.
Por este motivo, la necesidad de patrullar asertivamente, aqueja a nuestro país desde hace décadas, ya que está comprobada la presencia de cientos de buques pesqueros extranjeros (mayoritariamente chinos y españoles que constituyen verdaderas ciudades flotantes de hasta 500 buques) pescando principalmente calamar Illex en la zona adyacente a la milla 201.
Algunos de estos buques utilizan métodos altamente destructivos, tales como la pesca de arrastre de fondo y el palangre de fondo; en que los residuos materiales de las redes y líneas vulneran a distintos recursos vivos adheridos o en contacto con el lecho marino. Por lo tanto, también vulneran recursos del Estado Argentino en áreas del lecho de la plataforma continental, adyacente a nuestra ZEE y reconocida por la ONU como perteneciente a nuestro país. A esto cabe añadir reportes de buques pesqueros argentinos en el área que informan de incursiones extranjeras en nuestra ZEE.
Todos estos navíos se abastecen en el Puerto de Montevideo. En efecto, se registran alrededor de 1.500 descargas anuales de buques que operan en el Atlántico Sur – considerada la tercera área geográfica de mayor sobreexplotación pesquera del mundo según la FAO (Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura) – así como procedentes de nuestras Islas Malvinas, en contradicción con el bloqueo dispuesto por los países miembros del Mercosur de diciembre de 2011 durante una cumbre celebrada precisamente en Montevideo en la que los presidentes de los Estados Asociados se comprometieron a intercambiar información sobre tráfico de buques y a adoptar medidas para impedir el ingreso a sus puertos de buques con licencias de pesca ilegales emitidas por la autoridad de ocupación ilegítima de Malvinas.
Argentina es considerada internacionalmente como un país pesquero, exporta el 90% de su producción, la cual en el año pasado ascendió a 1.804 millones de dólares estadounidenses generados por la venta de 434 mil toneladas de productos marinos.
Sin embargo, todos los años en nuestra Zona Económica Exclusiva se arrojan al mar 200 mil toneladas de capturas de especies aptas para el consumo y de alto valor nutritivo por razones de conveniencia económica y legal.
La CONVEMAR establece que deben evitarse tanto la captura de piezas pequeñas sin capacidad de reproducirse como las sustituciones o sub-declaraciones de especies en las capturas para no depredar o sobrepescar el recurso vivo y que deben realizarse controles eficientes de los desembarcos así como evitar el descarte, dado que la seguridad alimentaria depende, entre otras cosas, de la ordenación sostenible de la pesca, los bosques y la fauna silvestre.
Mientras en el mundo se avanza en la implementación de políticas anti descarte pesquero, en nuestro país no existe un cumplimiento efectivo, a pesar de encontrarse legislado por la Ley Federal de Pesca 24.922. La Unión Europea, que utiliza vehículos aéreos no tripulados para la vigilancia del tráfico marítimo y pesca, ha promulgado la reforma de la Política Pesquera Común, vigente desde enero de 2014, que con el objetivo de garantizar la sostenibilidad de las existencias marinas, está eliminando de forma progresiva a partir de 2015 los descartes y obligó a los buques a descargar al menos el 93% de las capturas en 2015 y 2016, el 94% en 2017 y 2018 y el 95% en el 2019.
El artículo 21 inciso m de la Ley 24.922 – Régimen Federal de Pesca de nuestro país, se prohíbe el descarte y las prácticas no sustentables. Pero no hay suficiente cantidad de inspectores para embarcarse en los más de 550 pesqueros nacionales y según el Instituto Nacional de Investigación de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) estos buques no usan mecanismos de selectividad en la pesca de langostino, el recurso que mayor rentabilidad tiene, arrojando al mar toneladas de merluza y otras especies, sin poder estimar la magnitud del descarte de los buques congeladores y fresqueros de altura.
Las acciones de las personas físicas o jurídicas o de los Estados que por una acción deliberada o negligencia destruyen recursos pesqueros o que impiden su reproducción así como la reposición de la biomasa total, constituyen una violación a los derechos humanos básicos.
Por su parte, los recientes descubrimientos de bloques de yacimientos hidrocarburíferos a más de 300 km de distancia de la costa, requerirán inspecciones y monitoreo (diurnos y nocturnos) de las plataformas off-shore, incluyendo datos visuales y térmicos para el control de su correcto funcionamiento así como de posibles derrames en el mar. Como ejemplo, Brasil patrulla sus operaciones hidrocarburíferas offshore porque pueden ser blanco de ataques terroristas.
Cabe añadir que en un contexto de disputa global de recursos estratégicos con repercusiones geopolíticas, el control del pasaje interoceánico de Drake reviste suma importancia ante el congestionamiento del Canal de Panamá por tráfico marítimo comercial de buques súper-portacontenedores.
No menos grave es que a menos de 500 km. de nuestras costas se encuentra una potente base militar de un país miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), que ocupa ilegalmente 1.639.000 Km2 de espacio marítimo argentino (equivalente a la superficie total de las provincias de Tierra del Fuego, Santa Cruz, ChuBut, Rio Negro, Neuquén, La Pampa, San Luis, Mendoza, Jujuy y Formosa juntas).
Por mandato de la Ley 18.398, la Prefectura Nacional Argentina (PNA) ejerce como autoridad marítima, habilitándola con el poder de policía y de seguridad en la navegación dentro de las aguas jurisdiccionales argentinas, mientras que la función de la Armada Argentina (ARA) es la defensa del mar y soberanía nacionales. En tal sentido, alternan el monitoreo de la flota pesquera extranjera en la ZEE en cumplimiento del Convenio Marco de Coordinación y Cooperación entre los Ministerios de Defensa y Seguridad y coordinado por el Comando Conjunto Marítimo – CCM (creado mediante Resolución 244/2021), a través del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.
Sin embargo, pese a que la Armada Argentina en los últimos años ha recibido cuatro patrulleros oceánicos adquiridos a Francia a esos efectos, las restricciones en materia de combustible limitan sus patrullajes.
La innovación tecnológica actual condiciona los factores de poder. El surgimiento de nuevas tecnologías más flexibles y económicas deja obsoleta la doctrina y modo de empleo de capacidades previas.
Los vehículos aéreos no tripulados son vehículos aéreos sin piloto a bordo, controlados de forma remota y con capacidad de vuelo automático, como está descrito en el artículo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional.
La efectividad y reducido coste de los vehículos aéreos no tripulados para realizar misiones en entornos asimétricos (como es la ZEE), se explica por su capacidad de seguir objetivos móviles y fijos durante horas con mínimo consumo de combustible.
Asimismo, los vehículos aéreos no tripulados son veloces, económicos en consumo de combustible así como en su mantenimiento y pueden realizar vuelos estacionarios, tienen un rango de movimiento más amplio y altitudes más bajas en todas las direcciones con capacidad para evitar obstáculos, lo que les permite navegar sin esfuerzo para realizar inspecciones cercanas y seguras de estructuras altas y complejas como refinerías de petróleo y gas, chimeneas de combustión y oleoductos, todos ellos peligros que experimentan quienes van a bordo de vehículos tripulados.
Los vehículos aéreos no tripulados utilizan GPS (Sistema de Posicionamiento Global) y poseen cámaras de alta resolución con sensores de última generación que les permite tomar fotografías y videos en vivo así como conservar tales datos para su procesamiento posterior, pudiendo transformarlos en mapeo y modelos 3D, para luego combinar con imágenes de alta resolución o videos 4D. Además, no necesitan cargar instrumental adicional para tales tareas y registran mayor cobertura ya que al albergar más datos se aseguran que el área de interés fue cubierta por el vuelo permitiendo reducir el tiempo de procesamiento.
Tenemos el personal idóneo y la capacidad para desarrollar esta tecnología en tareas de supervisión de fronteras, zonas pesqueras, controles de aduana, detección temprana de contaminación y derrames, protección ambiental y tareas de búsqueda y rescate (SAR). En tiempos de paz, la disponibilidad continua de este tipo de herramientas es esencial para garantizar efectivamente nuestra soberanía.
La fabricación local de vehículos aéreos no tripulados implica el desarrollo de distintas capacidades tecnológicas del país, la promoción de empleo de alta calificación y la formación de pilotos que puedan operar esos equipos.
Argentina es uno de los pocos países que tiene establecidas las bases operativas de testeo y desarrollo de vehículos aéreos no tripulados tanto de uso civil como militar.
Nuestras Fuerzas Armadas se acoplaron rápidamente a la tendencia global de desarrollo de los vehículos aéreos no tripulados, dada su versatilidad de usos y su importancia estratégica. Ya desde la década de 1980 fueron desarrollando con su propio personal técnico diversos modelos de acuerdo a sus necesidades, contando actualmente con modelos como el Lipán y el P-35 del Ejército Argentino, el Guardián de la Armada Argentina y los Búho, Aukán, Vigía y Kuntur (prototipo en fase de desarrollo) de la Fuerza Aérea Argentina.
En noviembre de 2010 se promulgó la Resolución 1484 del Ministerio de Defensa, aprobando el Proyecto SARA – Sistema Aéreo Robótico Argentino, con el objetivo de desarrollar vehículos aéreos no tripulados Clase II y III a cargo del INVAP y la posterior transferencia de la tecnología necesaria para la producción en serie en FAdeA, aunque el programa fue discontinuado en el año 2016.
Cabe destacar que FAdeA, la principal empresa aeronáutica argentina y una de las más importantes en América Latina, gracias a su capacidad para gestionar y conducir procesos de producción en serie, encaró el desafío de convertir los proyectos de vehículos aéreos no tripulados Lipán y P35, cuyos planos y especificaciones no fueron desarrollados para la producción serializada, en productos industrializados aptos para su fabricación en serie. No es lo mismo hacer un diseño y fabricar unas pocas unidades de un vehículo aéreo no tripulado de este tipo que encarar la producción seriada de un dispositivo complejo y con múltiples subsistemas incorporados. Estas tareas son tan laboriosas como el mismo desarrollo de los prototipos e incluyen la estandarización y revisión de sus componentes, la optimización de los diferentes sistemas de operación y la obtención de la certificación de la Dirección de Aeronavegabilidad Militar, entre otras necesidades.
Establecer una política industrial y económica para el desarrollo de los vehículos aéreos no tripulados que permanezca en el tiempo y ofrezca estabilidad a los programas en proceso, los proveedores nacionales de insumos de alta tecnología, la instrucción de personal capaz de controlarlos y la logística operacional consecuente, es una decisión de política de Estado, porque se trata – ni más ni menos – que de la preservación de los recursos nacionales y de la soberanía de la Patria.
Fabián Lugarini – Analista Económico – Ex-asesor en Transporte, Energía, Pesca y Minería de la Honorable Cámara de Senadores y en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación – Asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.