Luego de que la Asociación Forestal Argentina (AFoA) planteara una reforma del régimen de cabotaje para facilitar el ingreso de buques y barcazas de países de la región, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) salió a cuestionar ese diagnóstico. Gobernadores del norte exigen modificaciones.
Según plantea FENA, la baja utilización del transporte fluvial y la escasa participación de buques argentinos en la Vía Navegable Troncal son problemas reales, pero no alcanzan para concluir que la causa sea la reserva de carga vigente o una falta general de capacidad de bodega. La Federación sostiene que detrás de los mayores costosexiste un conjunto de cargas laborales, tributarias, portuarias y regulatorias que encarecen la operación de la flota nacional.
El planteo se dio como respuesta a la posición de AFoA, que impulsa una flexibilización del régimen establecido por el Decreto-Ley 19.492 de 1944. La entidad forestal sostiene que una mayor apertura permitiría ampliar la oferta de transporte y reducir los costos para las economías regionales.
Entre sus ejemplos, AFoA calcula que trasladar una tonelada desde Clorinda hasta Rosario puede costar alrededor de US$ 100 en camión, mientras que un recorrido desde Asunción por vía fluvial ronda los US$ 25.
FENA no discute que los costos logísticos sean elevados, pero toma otra explicación. Según la entidad, para determinar si existe una falta de capacidad atribuible al régimen de cabotaje habría que analizar la flota disponible para cada tráfico, el nivel de utilización de las embarcaciones, las cargas no atendidas y los permisos de excepción solicitados y rechazados.
Entonces, AFoA plantea eliminar la reserva estricta de carga y permitir que las empresas puedan contratar libremente buques y barcazas de países de la región. Su propuesta también contempla eliminar los permisos especiales, conocidos como waivers, para recurrir a bodegas extranjeras cuando la oferta local no alcance.
El proyecto incluye además una ventana de 90 días para incorporar embarcaciones ante picos estacionales de demanda, cambios en el tratamiento de determinados tramos de transporte internacional y modificaciones en los procedimientos aduaneros para reducir inspecciones y tiempos de estadía.
FENA considera que una apertura de ese tipo no resolvería por sí sola el problema de fondo. Para la federación, permitir el ingreso de operadores extranjeros sin modificar previamente las condiciones en las que compiten las empresas argentinas podría aumentar la participación de barcos extranjeros sin generar nuevas inversiones en la flota nacional.
“Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional”, plantea la entidad.
AFoA sostiene que la oferta local no alcanza para atender la demanda potencial y que, por eso, el sistema debería permitir recurrir con mayor facilidad a operadores extranjeros.
También propone eliminar los aranceles para importar remolcadores y barcazas nuevos o usados de hasta 20 años, con el objetivo de facilitar la incorporación de equipamiento.
FENA plantea que la industria naviera argentina tiene capacidad para aumentar su oferta si se modifican las condiciones de competitividad. Según la federación, corregir los costos laborales, fiscales, administrativos y operativos permitiría planificar inversiones y ampliar la capacidad instalada.
El desacuerdo, así, no está en la necesidad de reducir los costos logísticos, sino en el mecanismo para hacerlo: AFoA propone ampliar rápidamente la oferta mediante una mayor apertura, mientras que FENA plantea reducir primero los costos que enfrentan las empresas argentinas para que puedan invertir y aumentar su capacidad.
Como alternativa a una apertura inmediata del cabotaje, FENA propuso crear una Mesa Nacional de Competitividad Logística, con participación del Gobierno nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, las empresas navieras y los usuarios del sistema.
El objetivo es identificar las distorsiones que elevan el costo del transporte por agua y definir cambios en materia fiscal, laboral, administrativa y operativa.
LOS GOBERNADORES DEL NORTE SE UNEN PARA RECLAMAR LA REFORMA DE LA LEY DE CABOTAJE
Los gobernadores del Norte impulsan cambios en el cabotaje fluvial para aprovechar mucho más la Hidrovía Paraná-Paraguay y abaratar la salida de la producción regional.
Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones serían protagonistas por su vinculación con los grandes ríos y sus puertos. Buscan flexibilizar el uso de barcazas paraguayas y reemplazar los permisos puerto por puerto por autorizaciones anuales.
Pero hay un dato clave ya que también acompañan provincias norteñas que no tienen costa sobre la Hidrovía. Para ellas, utilizar los puertos del litoral podría significar menos kilómetros de camión y una alternativa frente al traslado de cargas hacia los grandes complejos portuarios del centro del país.
Los gobernadores del Norte tiene al lado una de las grandes autopistas fluviales de Sudamérica y según aseguran quieren aprovecharla para producir y competir a menor costo.
LA DESREGULACIÓN ES DESTRUIR SOBERANÍA Y PUESTOS DE TRABAJO
Fernando Duarte – Jefe de máquinas reconocido por ser el director de la película «BARCOS DE PAPEL», se expreso en su cuenta de X, sobre el tema y aseguró que la «Argentina llegó a tener una de las Marinas Mercantes más importantes de América: a comienzos de los años 50 ocupaba el segundo lugar del continente por tonelaje, detrás de Estados Unidos».
Estados Unidos, desde 1920, protege estratégicamente su Marina Mercante mediante la Ley Jones, que reserva el transporte entre puertos estadounidenses a buques que cumplan requisitos de bandera, propiedad y construcción nacional.
Argentina también supo tener una política de desarrollo propia. Pero en 1991, el Decreto 1772 inició un proceso de pérdida de bandera y debilitamiento de nuestra flota. Mientras Argentina retrocedía, Paraguay tomó otro camino. Implementó un esquema conocido como “10/10/10”: aproximadamente 10% de IVA, 10% de Impuesto a las Ganancias y 10% de cargas patronales. Una estructura fiscal orientada a reducir el costo de operar y hacer competitiva su bandera.
Duarte manifiesta que la diferencia es fundamental:
Paraguay no hizo menos valioso al trabajador para hacer competitiva su Marina Mercante. Hizo más competitivo el sistema en el que ese trabajador trabaja. Por eso, el problema argentino no se resuelve simplemente permitiendo el ingreso de buques extranjeros con tripulaciones extranjeras.
La pregunta debería ser: ¿Qué está haciendo el Estado para que vuelva a ser rentable tener un buque argentino, contratar trabajadores argentinos y navegar bajo bandera argentina?.
Menores cargas patronales.
Un sistema impositivo competitivo.
Tratamiento adecuado del IVA.
Incentivos a la inversión y la reinversión.
Financiamiento para renovar la flota.
Impulso a los astilleros nacionales.
Porque un buque argentino no genera solamente empleo a bordo. Genera industria naval, talleres, proveedores, puertos, logística, formación profesional y conocimiento. Entonces, antes de hablar de desregular, hay que preguntarse ¿qué estamos desregulando? Porque desregular sin una política de desarrollo puede terminar destruyendo justamente aquello que una Nación necesita preservar: su flota, sus trabajadores y su soberanía.
Argentina no necesita simplemente más barcos extranjeros navegando en sus aguas.
Necesita volver a tener barcos Argentinos.