Por Paola Batista – La Administración General de Puertos (AGP) logró una oprobiosa aceptación de su deficitario presupuesto para el año 2023 avalada por la firma del Ministro de Economía Sergio Massa. A pesar de que la empresa estatal obtuvo una ganancia de 38 millones de dólares en 2022, para este ejercicio presentó un saldo negativo por $ 1.719.652.305,- o sea, mil setecientos diecinueve millones seiscientos cincuenta y dos mil trescientos cinco pesos.
Este hecho plantea serios interrogantes sobre la gestión financiera y administrativa que se está llevando a cabo en la AGP, así como la cadena de responsabilidades en los múltiples hechos que han llevado a esta innecesaria situación.
Para contextualizar la situación, es importante destacar que a partir de septiembre de 2021, el Estado Nacional a través de la AGP, asumió la responsabilidad de cobrar peajes y gestionar las obras de dragado y balizamiento en la zona conocida como Santa Fe al océano –VNT-. Durante los últimos 28 años, esta labor había sido llevada a cabo por la empresa EMEPA S.A. en una asociación temporal con la empresa belga Jan De Nul, quienes habían ganado la licitación pública en 1995.
Tras dos prórrogas de contrato y un fallido llamado a licitación, plagado de vicios y escándalos, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) intervino en el caso y tras un exhaustivo análisis envió una “recomendación” al Interventor de la AGP, José Beni. El escrito oficial, que bien podría haber sido una sentencia, objetaba el accionar de el/ los representantes del Estado intervinientes, con frases lapidarias:“…dejar al descubierto los vicios en que incurrió el órgano licitante”; “La motivación puede encontrarse viciada…”; “…se ha de convocar otro procedimiento selectivo de ofertas, con el mismo objeto…” y una especial recomendación al Ministerio de Transporte: “evalúen las capacidades e idoneidades funcionales de las personas que han intervenido en el proceso de licitación investigado…en virtud del próximo llamado a licitación de esa hidrovía por un plazo extendido”.
En medio de recomendaciones omitidas, el presidente de la Nación Alberto Fernández, convoca a «federalizar y ejercer la soberanía sobre la hidrovía», un oxímoron habitual en esta fracción política para enmascarar su verdadero objetivo: obtener una lucrativa fuente de ingresos. Esta situación genera inquietudes significativas en relación con la transparencia y las verdaderas intenciones detrás de la decisión gubernamental, que es necesario explorar.
Con grandilocuentes transmisiones en vivo a orillas de los ríos Paraná y De la Plata, el espectáculo continúa con la creación del Consejo Federal de la Hidrovía, conformado por representantes ad honorem de cada provincia con litoral fluvial. Además, se establece el «Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable», dado que alguien con conocimientos debe encargarse de las tareas que el concesionario ya no realizará, o sí. Tan solo un mes después del anuncio, tras comprender que las labores de control y gestión requieren de personal idóneo y que los militantes no lo son, emerge el nombre del único político en funciones con cierto conocimiento en el área: José Beni. Sindicalista, miembro del Instituto Patria y actual Interventor de la Administración General de Puertos. Como diría Jean-Paul Sartre, «es lo que es».
Es importante señalar dos aspectos sobre la AGP para encuadrar el contexto. En primer lugar, a pesar de su nombre «federal», la empresa estatal solo tiene y ha tenido bajo su control las Terminales 1 a 6 en el Puerto de Buenos Aires. Esta situación debería plantear interrogantes sobre la verdadera extensión de su alcance y su capacidad para ejercer una gestión integral de la hidrovía. La función de gestionar la hidrovía, al menos en teoría, es de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Sin embargo en el ejercicio práctico del gobierno kirchnerista, la regla que prevalece es «Al que le quepa el sayo, que se lo ponga»…y José Beni se lo puso, avalado por el resto.
El segundo punto interesante sobre la AGP se relaciona con la decisión judicial de su liquidación en el año 2003. Sin embargo, a lo largo de todos estos años, los sucesivos gobiernos no han ejecutado esta medida. Resulta llamativo que la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el organismo encargado de la auditoría interna del Poder Ejecutivo Nacional, continúe otorgando su aval en los decretos relacionados con la empresa, y que no haga cumplir el fallo sobre su liquidación. Sucesivos decretos con prórrogas se superponen con otros nuevos que otorgan a la AGP nuevas funciones sin abordar de manera adecuada los poderes poco democráticos que recaen en la figura del interventor.
En cuanto a José Beni, existen varios hechos graves en su trayectoria. Uno de ellos, que adquirió gran repercusión debido a que fue expuesto en el programa PTP del periodista Jorge Lanata, está relacionado con su doble cargo como sindicalista e Interventor de la AGP.
El delito fue denunciado oportunamente por el Secretario General del gremio de A.P.D.F.A., Adrián Silva en 2022. Este hecho per se reviste una gravedad sin precedentes, toda vez que infringe la Ley 25.188 de ética pública al existir los claros intereses cruzados en ambas actividades, además del doble cobro de salarios. Resulta preocupante que tanto para funcionarios superiores como para la Justicia, la violación de la Ley de Ética Pública no parezca ameritar una investigación y una separación del cargo durante el tiempo que dure dicha investigación.
Otro hecho que fue omitido por el Ministro de Transporte y que fue advertido oportunamente por la PIA está relacionado con la gestión del funcionario en el proceso licitatorio, el cual fue señalado como viciado de arbitrariedades y hechos infundados según lo detallado por la PIA. Estos hallazgos evidencian una falta de idoneidad en favor de una parte, lo cual no puede ser considerado como una casualidad, sino como un indicio de corrupción.
Una frase que el funcionario citó en al menos dos eventos que este medio cubrió, cobra especial significancia en este contexto: “Una sociedad del Estado –en referencia a una S.E como lo es la AGP- no tiene un fin de lucro; no está para ganar dinero. Entendemos que una sociedad del estado perfecta es aquella cuyo balance le da cero; donde no pierde dinero y donde lo invierte con un fin ulterior”. Esta visión es la que podría estar llevando en la práctica en la forma de administrar los bienes del Estado, contradiciendo los principios establecido en el Código de Ética (Decreto N° 41/99) “El funcionario público debe actuar con pleno conocimiento de las materias sometidas a su consideración, con la misma diligencia que un buen administrador emplearía para con sus propios bienes. El ejercicio de la función pública debe inspirar confianza en la comunidad. Asimismo, debe evitar acciones que pudieran poner en riesgo la finalidad de la función pública, el patrimonio del Estado o la imagen que debe tener la sociedad respecto de sus servidores”.
Es importante resaltar que al momento en que se pronunció la frase mencionada, la AGP se encontraba entre las sociedades estatales que reportaban ganancias. De acuerdo al «Informe Anual de Gestión» presentado por la AGP en 2022, como parte de su campaña de política de transparencia y datos abiertos, la empresa declaró una ganancia de 38 millones de dólares. Entonces surge el interrogante ¿Qué sucedió para que posteriormente se registraran pérdidas millonarias que inclusive se “fagociten” las ganancias del 2022?
Mientras el Interventor buscaba eximirse de responsabilidades al afirmar que «una empresa estatal ideal no debería generar ganancias», simultáneamente llevaba a cabo una reestructuración interna. Un verdadero disparate que solo halla asidero en la necesidad de incorporar a los 500 militantes que no pudieron ubicarse en el Ente que no se llegó a crear. Beni asume funciones en 2020 con una planta fija algo menor a los 450 empleados. En 2021 cuando asumen el control de la Via Navegable Troncal -VNT- los empleados no llegaban a los 490. El descontrol ocurre en 2022 para finalizar en 2023 con 814 empleados. Casi el doble de planta para “supervisar” la gestión que continúan realizando las dos empresas que durante 28 años lo hicieron sin supervisión estatal alguna. De haberla tenido, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables sería la natural administradora de la VNT a costo casi cero.
Otro punto interesante que se observa en el desglose de la nómina de empleados son los 75 gerentes y subgerentes con salarios oficiales cercanos a los 2 millones de pesos. Aquí la intervención pone un punto final a la trasparencia y datos abiertos. Bajo un ítem denominado “otros gastos” se engloba, sin detalle alguno un sinnúmero de gastos, incluidas licitaciones. Una verdadera olla a presión cloacal. Detalles como la existencia de choferes, cuántos, o quienes gozan de este privilegio, se licuan con monto asignados para viáticos nacionales e internacionales, capacitaciones; ¿existen gastos por vestimenta? Mucho menos se explican los 30 millones de pesos que se habrían gastado en una fiesta en 2022…
En el ámbito de las licitaciones, también se han observado prácticas cuestionables, y uno de los puntos favoritos es la contratación de servicios de catering. Surge entonces la pregunta: ¿Los empleados disfrutan de las máquinas expendedoras de bebidas contratadas por cuarenta millones veinte mil pesos, más IVA, o deben pagar por sus consumos? Si este es el caso, resulta curioso que no se encuentre detallado en el apartado de ingresos. La lista de despilfarros es extensa y cuanto más se hurga, más olores nauseabundos se desprenden.
Haciendo un análisis inicial del Centro de Capacitación Portuaria –CENCAPOR– encontramos algunos datos impactantes. Durante todo el 2022 pasaron un total de 1.735 alumnos y alumnas incluyendo la modalidad presencial y virtual de los cursos. Llamativamente para el primer cuatrimestre de 2023 la cantidad presencial de alumnado pasó a tener un incremento del 70%. Todo un récord o al menos así lo estaría indicando el llamado a licitación pública que solicitó desayuno, almuerzo y coffee break para 2.925 alumnos por cuatro meses, por un importe $25.593.750 millones de pesos más IVA. Una cifra que plantea perplejidad habida cuenta que la modalidad virtual cuenta con 18 cursos, en su mayoría de larga duración, en comparación con los 14 presenciales, algunos de los cuales con una duración de tan solo un día. Dentro de ellos, uno resulta desopilante: «Atribuciones y Competencias de la Corte Suprema de Justicia» el programa consta de varios módulos sin que la cuestión logística o portuaria sea abordada, militancia al palo. Otro curso que plantea más interrogantes que respuestas es al que definen como un “Taller” bajo el nombre “Desafíos Energéticos y Transformación Digital de los Puertos». El mismo presentó un excelente programa relativo a la actividad portuaria, pero con un detalle, este taller resultó ser un evento de 7 horas que se realizó en el Hotel Sheraton de Retiro. ¿Por qué un evento de AGP figura como un “Taller” en el CENCAPOR? ¿Habrán llevado las viandas al Sheraton?
Los datos llegan y se acumulan en la redacción, una pila de licitaciones para analizar que debido al cierre de la revista, nos deja con más interrogantes que certidumbre.
En una administración básica y sin aspiraciones empresariales, como la planteada por el Interventor, cuando los ingresos proyectados disminuyen o los gastos se incrementan, es común analizar recortes o buscar formas de mejorar los ingresos con el objetivo de, al menos, evitar pérdidas financieras, en este caso en perjuicio del Estado, o sea de los argentinos.
Si se espera que el funcionario público deba actuar con pleno conocimiento de las materias sometidas a su consideración, con la misma diligencia que un buen administrador emplearía para con sus propios bienes de acuerdo a lo establecido en el Código de Ética (Decreto N° 41/99) ¿´Será justicia”?
Paola Batista – Titular de Puls Media – Desafío Exportar