Contexto Histórico. ¿Cómo se navegaba? Entre 1904-1905 aparece un proyecto de la Comandancia en la Armada Argentina para ir directamente desde Magdalena con dirección hacia el este. En ese momento se navegaba hasta donde llegaba la vaguada y el canal natural, hasta aguas abiertas. El gobierno uruguayo consideró que eso era necesario para Buenos Aires y puso como condición que se dragara artificialmente, el canal que se llamó “Canal de Punta Indio” y se utiliza actualmente.
Los registros de las vías navegables indican que entre 1908 y 1910, comenzó la construcción del canal de Punta Indio, con el argumento principal de la dificultad de navegar por el sur del Río de la Plata, pues allí se perdía de vista la costa, era una navegación peligrosa que había generado varios accidentes, algunos de características trágicas y eso se evitaría navegando por el canal mencionado.
60 años de controversias
Las controversias entre Argentina y Uruguay por los canales de navegación generaban diferencias también el uso de los puertos y después de 60 años de discusiones, nació el histórico Tratado del Río de la Plata, firmado el 19 de noviembre de 1973. Las aguas se calmaron, las diferencias continuaron, pero en un marco institucionalizado como el que ofrece la Comisión Administradora del Río de la Plata, creada en dicho tratado.
Con el paso del tiempo y los avances tecnológicos, la navegación a vista de costa cambió por eficientes instrumentos satelitales, Argentina considera que no tiene sentido seguir navegando por un canal artificial y comunica oficialmente su decisión de dragar el Magdalena y en 2006 solicita aprobación en el seno de la Comisión Administradora, la Delegación uruguaya presta consentimiento, pero como muchas otras veces, los vaivenes políticos dejaron todo para más adelante.
La era Tettamanti
En junio de 2012, Cristina Fernández de Kirchner gobernaba Argentina y designa al frente de la Subsecretaría de Puertos y Vías navegables de la Nación al Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, que decide ejercer la autoridad portuaria que la ley 24.093/1.992 le otorga a ese organismo e inmediatamente impulsa un amplio programa de navegación, puertos, marina mercante e industria naval, poniendo como eje de gestión la soberanía nacional sobre el litoral fluvial y marítimo, el quinto del mundo, vale aclarar. El 11 de junio de 2013, a un año de asumir, Tettamanti firma la Disposición Nº 584/2013 por la cual se define y habilita para la navegación, la nueva traza alternativa del Canal Punta Indio, desde la zona denominada El Codillo, hasta la Zona Beta, técnicamente, Isobata de los 12 metros de profundidad. El Canal Magdalena.
La medida tomada por el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, generó el inmediato rechazo de las autoridades uruguayas a la obra del Canal Magdalena, argumentando que nunca se había autorizado en la Comisión Administradora; las Notas Reversales (notas diplomáticas que se utilizan para concertar algún entendimiento entre dos países) dicen lo contrario, Argentina mantiene su posición y se abre un memorable debate en las dos orillas; grandes titulares en medios de prensa, declaraciones de ministros, embajadores y legisladores de ambos países, expusieron diferencias que siempre estuvieron.
Cristina Fernández, se reunió con Tettamanti, quien le presentó los estudios de factibilidad de la obra aprobados y la entonces Presidenta decidió avanzar con la construcción del Canal Magdalena e instruyó a su Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo (jefe de Tettamanti) para que convoque a licitación nacional e internacional. Randazzo era el único Ministro del gabinete nacional que se oponía a la apertura del Magdalena, pero el Ingeniero Naval había construido volumen político propio que Florencio no pudo erosionar. El disgusto del ex Ministro fue tan grande que tomo licencia para no firmar la Resolución 600/2014 publicada en Boletín Oficial el 30/6/2014, delegando la misma en su Viceministro Eduardo Di Rocco.
Resolución 600/2014: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/resoluci%C3%B3n-600-2014-231595
Dos meses después, Tettamanti, decide dar el paso siguiente; estudioso y obsesivo con los estrictos cumplimientos procedimentales, convoca al Servicio de Hidrografía Naval, dependiente de la Armada Argentina del Ministerio de Defensa y planifica con dicho organismo la “Campaña Hidrográfica – Canal Magdalena” que comprendía los estudios batimétricos del canal y posicionamiento de boya en el km 196. Hidrografía Naval Argentina inició operaciones el 30 de septiembre de 2014 y el 24 de octubre publicó oficialmente en su sitio web el detalle de esa expedición.
Campaña Hidrográfica en Canal Magdalena – Octubre 2014
El Canciller de Uruguay, Luis Almagro, visiblemente molesto en una entrevista que le hacían en el programa «Fuentes Confiables» de radio Universal de Uruguay, comparó a Tettamanti con Manuel Sarratea (Militar y Diplomático argentino, declarado enemigo de José Artigas) y acusa al funcionario argentino de «querer dañar permanentemente a Uruguay» El Gobierno argentino reaccionó diplomáticamente en respaldo del Subsecretario de Puertos y Vía Navegables. Una semana después Almagro reconoció haber perdido la paciencia, incumpliendo el pedido del presidente Mujica a todo su gabinete en tener extremo cuidado en sus declaraciones. El tema ya estaba en la agenda bilateral de los Presidentes y en todas la reuniones bilaterales, el Canal Magdalena y los puertos eran puntos más que relevantes.
Las elecciones presidenciales de 2015 trajeron un nuevo gobierno a la Argentina, pero ese será de inicio para la segunda parte que dedicare al eterno Canal Magdalena.
El 10 de diciembre de 2015, asume el nuevo gobierno en Argentina y el 14 de enero de 2016, el Ministerio de Transporte de la Nación publica la Resolución 3/2016 derogando la Disposición 1108/2013 que Horacio Tettamanti, autoridad portuaria nacional por aquel entonces había normado y especificaba que las cargas de exportación originadas en puertos argentinos, solo podían ser transbordadas, en otros puertos argentinos o en puertos de los Estados Parte del Mercosur que mantuvieran acuerdos de transporte marítimo de cargas vigentes con la República Argentina. Uruguay se ha negado sistemáticamente a firmar acuerdos de esa índole, perdió entonces los transbordos provenientes de nuestro país.
El Subsecretario de Puertos y Vías Navegables recién asumido, viajó a Uruguay con dicha Resolución bajo el brazo y en un acto realizado en el salón azul de la Intendencia de Montevideo pidió publicas disculpas al Canciller de Uruguay Rodolfo Nin Novoa y al Ministro de Transporte Víctor Rossi por los maltratos del gobierno saliente, que a su entender tantos sufrimientos le causaron al pueblo uruguayo. Oficialmente del Canal Magdalena que preocupaba, y mucho al gobierno oriental no se habló más.
El fervor por las nuevas relaciones entre ambos países se trasladó a la Comisión Administradora del Río de la Plata, allí se había autorizado a Uruguay dragar el canal de acceso al Puerto de Montevideo, anunciaba el Ministro de Transporte uruguayo en conferencia de prensa el 4 de junio de 2018. Se supo después que solo había sido un compromiso del gobierno argentino, pero que aún no tenía la correspondiente aprobación en la Comisión Administradora y que el apuro del Ministro uruguayo se debía al compromiso asumido por el Presidente Tabaré Vázquez con las multinacionales Katoen Natie (principal operador de contenedores), Orbinel (terminal de granos) y la pastera UPM en profundizar el puerto de Montevideo a 14 metros.
El tiempo siguió su curso y el 10 de diciembre de 2019, cambió otra vez de signo político del gobierno argentino y Tettamanti muy activo desde sus redes sociales, planteando la necesidad que las nuevas autoridades retomen el proyecto de la obra de apertura del Canal Magdalena. Hay que decir que los funcionarios de la Administración General de Puertos y la reducida Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante seguían el camino errático del Ministerio de Transporte, publicando Decretos y Resoluciones que superponen funciones, idas y vueltas con el dragado y balizamiento del Río Paraná que solo apartaban confusión.
Así las cosas, hasta el 1 de julio de 2021 cuando se publica el Decreto 427/2021, en el que el Presidente ordena a la Administración General de Puertos hacerse cargo del dragado del Río Paraná, Santa Fe – Océano, después de 27 años de concesión a la empresa Hidrovía S.A. La gestión del río fue aportando datos e información que indujeron al cambio de visión estratégica que desde el 5 de febrero tenía Unidad Ejecutora Especial Temporaria «Canal Magdalena.» El 25 de agosto del mismo año se publica el DNU 556/2021 que crea el ECOVINA (Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable) con participación de las Provincias involucradas.
Se iniciaron estudios hidrológicos y batimétricos y el Canal Magdalena volvió a tomar cuerpo de política de pública cuando el Presidente Alberto Fernández anunció su licitación en la apertura de sesiones de Congreso Nacional el 1 de marzo último. A continuación, expresaré mi opinión, basada en la experiencia de de trabajo en la Comisión Binacional Argentina – Uruguay, de Navegación, Puertos, Dragado y balizamiento (2012/15), que me obligó a estudiar el tema en profundidad.
El Canal Magdalena reúne características técnicas, financieras y geográficas, fundamentales para planificar el transporte por agua y potenciar los puertos argentinos con posicionamiento competitivo de cara a mercados internacionales, dirigiendo la producción nacional hacia ellos; tomando la navegación por la antigua vaguada (parte más profunda y natural) del Río de la Plata.
El Estado Argentino ha sido respetuoso, empático y solidario con la hermana República Oriental del Uruguay. Todas las decisiones en la materia fueron previamente consensuadas, en la Comisión Administradora del Río de la Plata y comunicadas en tiempo y forma, por la vía diplomática, absolutamente desprovistas de intenciones dañinas hacia el país vecino.
Ningún tratado u acuerdo que nuestro país haya firmado, impide que Argentina tome decisiones soberanas en su litoral fluvial y marítimo, por lo tanto, tiene el derecho de reformular sus vías navegables para acercar la navegación a sus costas.
Uruguay tiene libertad de tomar a su cargo el mantenimiento de dragado y balizamiento del actual canal Punta Indio, una vez que Argentina finalice la obra de la nueva traza, por ello la apertura a zona beta no supone perjuicio alguno al hermano país.
La imagen al final del texto, evidencia en forma clara y contundente que el actual canal Punta Indio, perfila navegación hacia el puerto de Montevideo. También puede verse que el brazo Paraná Bravo aproxima hacia otro puerto del Uruguay; Nueva Palmira. Ahí la incongruencia del Decreto 949/2020 que dispone dragar ambos.
Fuente: Instituto Argentino de Recursos Hídricos – Archivo General de la Nación (Historia del Río de la Plata). Transcripción de JORNADA PROFESIONAL: «CANALES DEL RIO DE LA PLATA” – Club Naval – Montevideo Uruguay 2015.
Juan Carlos Donato – https://sites.google.com/view/juancdonatoportmanagement/home