La elección del proveedor, cuestionada por la industria naval local, se da en un contexto marcado por antecedentes internacionales de sobornos, licitaciones direccionadas y fuertes observaciones de la Auditoría General de la Nación, que ya había objetado compras similares durante la gestión de Patricia Bullrich.
La reactivación del proyecto para adquirir tres submarinos clase Scorpène y cuatro lanchas OPV para la Prefectura Naval Argentina volvió a encender una fuerte controversia política, económica y estratégica. El acuerdo, sellado inicialmente a fines de noviembre de 2024 tras un encuentro entre el presidente Javier Milei y su par francés Emmanuel Macron, contempla una operación que ronda los u$s 2.000 millones y establece como proveedor principal al astillero francés Naval Group, de capitales privados con mayoría accionaria estatal.
La noticia no cayó nada bien en la industria naval argentina, que desde un primer momento cuestionó la exclusión de los astilleros nacionales y la falta de transferencia tecnológica. Sin embargo, la inestabilidad económica y financiera que atravesó el país durante los meses preelectorales impidió avanzar con la concreción del contrato, que quedó en suspenso. Ahora, cuando parecía diluirse, fue el propio Milei quien volvió a poner el tema en agenda al señalar ante la prensa extranjera que “la decisión política de comprar ya está tomada”.
El anuncio reaviva un debate de fondo: desde el hundimiento del ARA San Juan, ocurrido en noviembre de 2017 mientras realizaba tareas de inteligencia, la fuerza submarina argentina se encuentra completamente inactiva, lo que implica una severa limitación para la defensa y el control del Atlántico Sur. No obstante, un aspecto central permanece al margen de la discusión pública: el extenso prontuario internacional del proveedor elegido.
Naval Group —ex DCNS, anteriormente DCN y Direction des Constructions Navales— acumula desde fines del siglo XX una larga lista de denuncias por corrupción, sobornos y prácticas irregulares en la venta de armamento naval. Investigaciones judiciales y periodísticas en países como Pakistán, Malasia, India y Brasil expusieron esquemas sistemáticos de pago de coimas a funcionarios públicos e intermediarios para asegurarse contratos millonarios.
Uno de los primeros casos resonantes data de 1994, cuando Francia vendió tres submarinos a Pakistán. Según las investigaciones, DCNS habría pagado 51 millones de euros en sobornos a responsables políticos de ese país. A ello se sumó el presunto pago de 33 millones de euros a los intermediarios Ziad Takieddine y Abdul Rahman El-Assir, quienes habrían desviado fondos hacia la campaña presidencial francesa de 1995 de Edouard Balladur.
El periodista Jean Guisnel, especialista en sistemas de corrupción estatal y autor del libro Armes de corruption massive, documentó que entre 1991 y 2002 la empresa vendió barcos por 60.000 millones de francos (unos 9.150 millones de euros), de los cuales entre el 8% y el 10% se pagaron en “Frais Commerciaux Exceptionelles” (FCE), un eufemismo para designar comisiones ilegales que, hasta la adhesión de Francia a la Convención de la OCDE contra la Corrupción en 1999, eran incluso deducibles de impuestos.
Durante un allanamiento en 2008 en las oficinas de DCNS, se halló un cuaderno de uno de sus exdirectores financieros con un registro detallado de los procesos de comercialización y sobornos vinculados a los buques fabricados por la empresa.
Malasia, India y Brasil: escándalos que cruzaron fronteras
En el siglo XXI, uno de los casos más resonantes fue la venta de submarinos a Malasia en 2002. En 2024, la Fiscalía Nacional Financiera de Francia solicitó llevar a juicio a Thales, DCNI (brazo internacional de DCNS), tres exejecutivos y un intermediario por sospechas de corrupción y pago de sobornos al entonces ministro de Defensa malasio, Najib Razak.
La investigación reveló el uso de una empresa fantasma, Terasasi, que habría servido como vehículo legal para canalizar pagos ilegales. Un exfuncionario de DCNI reconoció que esta firma se utilizó para evitar contratos directos con el intermediario Abdul Razak Baginda, con el fin de aparentar el cumplimiento de las normas anticorrupción.
En India, en 2016, DCNS fue duramente cuestionada por la filtración de planos y documentación sensible sobre la capacidad de combate y sigilo de seis submarinos Scorpène, un escándalo que comprometió seriamente la seguridad del país asiático.
En Brasil, fiscales franceses investigaron si la empresa había pagado sobornos en el marco del contrato de 2008 para la venta de cinco submarinos por u$s 7.500 millones, dentro de la megacausa Lava Jato. La pesquisa apuntó a un posible esquema de “corrupción de funcionarios extranjeros”, en una de las tramas más amplias de sobornos de la historia reciente.
En 2017, en medio del deterioro de su imagen internacional, DCNS pasó a denominarse Naval Group. Sin embargo, ese mismo año encabezó el Ranking de Corrupción Militar elaborado por el Compendium of Arms Trade Corruption de la Fletcher School (Tufts University), para la World Peace Foundation, una señal clara del nivel de cuestionamiento global que pesaba —y pesa— sobre la compañía.
Argentina: denuncias, compras directas y observaciones de la AGN
En el plano local, el debate se cruza con antecedentes recientes. Durante la gestión de Patricia Bullrich al frente del Ministerio de Seguridad, se avanzó mediante contratación directa en la compra de cuatro lanchas OPV al astillero Israel SHIPYARDS por u$s 49 millones, bajo el paraguas de la emergencia en seguridad.
En noviembre de 2024, la Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó severamente esa operación. Según un informe técnico de la Facultad de Ingeniería de la UBA, el Estado argentino habría pagado un 138% más que las mejores ofertas disponibles en el mercado. El dictamen fue contundente: la compra “se apartó de la normativa de contratación aplicable” y presentó “diversas irregularidades en materia de razonabilidad y transparencia”.
A esto se suma una denuncia penal presentada por el ingeniero naval Raúl Podetti, quien advirtió sobre una presunta licitación direccionada en favor de Naval Group para la provisión de las lanchas OPV, que se construirían en asociación con el astillero marplatense SPI, al que especialistas señalan como carente de la capacidad física necesaria para desarrollar ese proyecto.
En paralelo, el Gobierno aprobó recientemente el financiamiento para adquirir de manera directa cuatro helicópteros navales livianos por 71 millones de euros, a través de un préstamo del Crédit Agricole Corporate & Investment Bank, según lo dispuesto por el decreto 924 del 26 de diciembre de 2025.
La eventual compra de submarinos y lanchas vuelve a abrir una discusión de fondo sobre la política de defensa, la soberanía tecnológica, el rol de la industria nacional y los mecanismos de control en contrataciones de alto monto. La necesidad de recuperar capacidades militares tras la tragedia del ARA San Juan es innegable. Sin embargo, los antecedentes de corrupción que rodean al proveedor elegido, sumados a las observaciones de los organismos de control y las denuncias judiciales, plantean serios interrogantes sobre la transparencia, la conveniencia económica y la coherencia estratégica de la operación.
Fuente: Canal12web