Por el Prof. HORACIO MELO – Para el Diario Junio – El proyecto de dragado para alcanzar los 34 pies de profundidad en el río Uruguay genera un intenso debate debido a las implicaciones ambientales, técnicas y económicas que conlleva. Aunque no se han publicado estudios recientes que respalden la viabilidad del proyecto, estimaciones basadas en datos preexistentes indican que para lograr esa profundidad se deberán remover más de 28 millones de metros cúbicos de sedimentos.
Esta cantidad es equivalente a 1.400.000 camiones de bateas de 20 metros cúbicos, comparables con 28 cuadras de 100 metros de alto o el relleno de 2800 manzanas por un metro de alto. Los materiales extraídos se vuelcan en el mismo río, siempre y cuando, por las características químicas, no se tengan que extraer o confinar en otro lugar. Muchos ciudadanos ignoran que, una vez alcanzada la profundidad establecida, se deben hacer los dragados de mantenimiento para mantener la vía navegable. De esta forma, resulta imposible predecir el impacto ambiental real de la obra, ya que el mantenimiento del canal a 34 pies supera con creces la estimación de remoción de sedimentos de 28 millones de metros cúbicos.
La CARU constituyó hace más de diez años el Departamento de Navegación, que tenía como una de sus funciones hacer los estudios hidrosedimentológicos para poder establecer cuánto sedimento transporta el río. Este departamento nunca realizó dichos estudios y, lamentablemente, con el dragado actual de mantenimiento, la empresa Jan de Nul (multinacional encargada de las obras de dragado y mantenimiento del río Uruguay) cobra por lo que “dice dragar”, en ausencia de un marco de sustentación o referencias de datos reales obtenidos por medio de la ciencia.
La CARU y el Departamento de Navegación no controlan (o no quieren controlar) los volúmenes de sedimentos que se remueven. El sitio web de Río Negro RUO da cuenta de que el costo mensual de mantenimiento de la vía navegable, desde el km 0 hasta el puerto de Paysandú Km 207,8, tiene un costo de U$S 348,163, más U$S 3,05 por m³ adicional. Sin tener en cuenta los trabajos adicionales, la empresa Jan de Nul cobra 4.177.956 de dólares por año desde el año 2022, hasta terminar su contrato en el año 2026.
Uno de los dragados más caros del mundo para que del único puerto de nuestra provincia reciba un barco por mes que transporta troncos de madera de las provincias de Corrientes y Misiones. En más de cuatro años de tener la profundidad a 23 pies es todo lo que se pudo lograr.
¿Se puede justificar la inversión para lograr los 34 pies con esa operatoria?
Ninguna embarcación, fuere cual fuere su procedencia, abona un canon por el uso del río. Ahora bien, UPM (ex Botnia) es la empresa que más utiliza el tramo inferior del río Uruguay, seguida por Montes del Plata que transporta chips de eucaliptus desde el puerto de M´Bopicuá, ROU.
Si bien por acuerdos diplomáticos preexistentes, la Comisión recibe aportes económicos de las Partes, los mayores aportes provienen del cobro de peaje en los puentes internacionales. De esa forma, la CARU, además de destinar parte de lo recaudado a sueldos, invierte en las campañas científicas que permiten desarrollar las funciones indicadas en el art. 56 del Estatuto del Río Uruguay.
En síntesis, los Estados y los usuarios de los puentes internacionales administrados por la CARU, se estarían constituyendo en financistas indirectos de la empresa de pasta de celulosa instaladas en el río Uruguay y el Río de La Plata margen izquierda.
Duda que, en principio, se podría despejar el día que el organismo internacional recupere el principio de transparencia administrativa, publicando su presupuesto anual, como lo hizo por última vez en el año 2015.
Siguiendo con el dragado “insustentable” propuesto y declamado por los dirigentes políticos antes mencionados, parece no importarles que, por ejemplo, el puerto de Concepción del Uruguay está fundado a 7 metros de profundidad sobre rocas (zona de rechazo de los pilotes), con un calado de 7,62 metros. No es difícil adivinar lo que ocurriría con profundidades de más de 10 metros y los buques que amarren. Además, ningún puerto del río Uruguay cuenta con plantas de tratamiento de efluentes, por lo que las aguas de sentina y otros desechos son directamente arrojadas al río en forma cruda.
Tampoco les importa (o ignoran los datos) sobre la fundación del puente Libertador General San Martín y sus inadecuadas defensas sobre potenciales colisiones de buques que puedan ocurrir, que representarían pérdidas de millones de dólares a cuenta de los estados parte.
Por cierto, la incertidumbre o el ocultamiento de datos también nos permite dudar sobre la aparición de nuevos pasos críticos (tramos del lecho del río que se presentan como obstáculos a la navegación) relevados en estudios anteriores, fundamentalmente aguas arriba del puente Libertador General San Martín.
La aparición de fondos duros podría obligar a la utilización de dragas de corte con el objetivo de derrocar el lecho, con el consiguiente aumento de la remoción y suspensión de sustancias contaminantes en las aguas. Toda la materia disuelta y suspendida será captada por las tomas de agua para potabilización, llegando “del río a la mesa” de argentinos y uruguayos.
Las obras, a su vez, representan un impacto sobre las zonas de recreación, así como en la diversidad biológica del medio, fundamentalmente en las poblaciones de peces. La CARU ha realizado estudios respecto a la bioacumulación de contaminantes en poblaciones de peces, entre los que se destaca la detección de PCBs y otras sustancias en los músculos de los ejemplares analizados. Además, el reaporte de materia orgánica del lecho se traduce en un aumento de las floraciones algales.
Tampoco se tienen en cuenta las proyecciones sobre el cambio climático, los estiajes o los caudales mínimos del río (menor a 400 metros cúbicos por segundo).
El medio periodístico Global Ports, el 22 de julio de 2024, da cuenta sobre una reunión entre los presidentes Milei y Lacalle Pou, en la que este último planteara la necesidad de dragado a 34 pies en el río Uruguay. En ese sentido, en la misma nota periodística y en boca del intendente Lafluf, se plantea: “la posibilidad de que Uruguay realice el dragado del río Uruguay entre Nueva Palmira y Fray Bentos con fondos propios, ya que Argentina ha comunicado que no realizará obras públicas por el momento”.
Interpreto que, al aceptar la propuesta de la ROU, se debe aplicar el mecanismo de información y consulta fijados en el Estatuto del Río Uruguay, art. 7:
“La Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras de entidad suficiente para afectar la navegación, el régimen del río y la calidad de sus aguas, deberá comunicarlo a la Comisión, la cual determinará sumariamente, y en un plazo máximo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible a la otra Parte. Si así se resolviere o no se llegare a una decisión al respecto, la Parte interesada deberá notificar el proyecto a la otra Parte a través de la misma Comisión. En la notificación deberán figurar los aspectos esenciales de la obra y, si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación, al régimen del río o a la calidad de sus aguas.”
Cuestiones Geopolíticas
En ese sentido, también se oculta que la traza de límites entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay no coincide con el canal por donde se navega. Es una cuestión fundamental al establecer la faja de navegación. Se puede dar el caso de que el canal de navegación se desarrolle en aguas jurisdiccionales argentinas.
Teniendo en cuenta el desplazamiento del canal de navegación, correspondería dar intervención a los organismos ambientales de la Nación Argentina ni de la provincia de Entre Ríos.
La Comisión Administradora del Río Uruguay estaría en falta con sus propios reglamentos, como en el caso del Digesto sobre el uso y aprovechamiento del Río Uruguay, en lo que concierne, por lo menos, al Tema E3: CONTAMINACIÓN.
Promoviendo la remoción de más de 28 millones de m³ solo para llegar a los 34 pies de dragado (10,3 metros) y sin especificar la cantidad de sedimentos (seguramente más de 28 millones de m³) solo para mantener la vía navegable, la actividad de dragado está generando en forma permanente “efectos nocivos” sobre el medio acuático y sus componentes. El Digesto antes mencionado define de esta forma: efecto nocivo es “toda alteración de la calidad de las aguas que impida o dificulte cualquier uso legítimo de las mismas, que produzca efectos deletéreos o daños a los recursos vivos, riesgo a la salud humana, amenaza a las actividades acuáticas incluyendo la pesca o reducción de las actividades recreativas.”
En el mismo Digesto, CAPÍTULO 2, PROPÓSITOS, en su artículo 1, se establece:
a. Proteger y preservar el medio acuático y su equilibrio ecológico.
b. Asegurar todo uso legítimo de las aguas teniendo en cuenta las necesidades de largo plazo y particularmente las referidas al con¬sumo humano.
La actividad de dragado y el uso de las aguas para navegación, estarían ocasionando un desequilibrio ecológico, así como dando prioridad a uno de los usos legítimos sobre los otros que también define la Comisión Administradora del Río Uruguay en su Digesto.
El reglamento internacional también establece en:
TEMA E3
TITULO 2
CAPITULO 4.
CLASIFICACION DE LAS AGUAS Y ESTANDARES DE CALIDAD DE LAS AGUAS.
SECCION 1. Usos legítimas y clasificación de las aguas.
Art. 1°) A los efectos del presente Tema, son considerados usos
legítimos de las aguas del Río, los siguientes:
a. Abastecimiento público para bebida y usos comunitarios.
b. Recreación.
c. Actividades agropecuarias.
d. Conservación y desarrollo de la vida acuática.
e. Pesca.
f. Abastecimiento industrial
g. Navegación.
h. Generación de energía.
Los usos legítimos si bien están orden alfabético, no implica que el primero o el segundo estén en prioridad sobre los demás.
Para que el río siga siendo río y no una canaleta, como se pretende con la profundización insustentable, se deben respetar los usos legítimos acordados por las Partes en la CARU.
Fundamentalmente adaptando la navegación al río y no el río a la navegación.
La CARU constituyó hace más de diez años el Departamento de Navegación, que tenía como una de sus funciones hacer los estudios hidrosedimentológicos para poder establecer cuánto sedimento transporta el río. Este departamento nunca realizó dichos estudios y, lamentablemente, con el dragado actual de mantenimiento, la empresa Jan de Nul (multinacional encargada de las obras de dragado y mantenimiento del río Uruguay) cobra por lo que “dice dragar”, en ausencia de un marco de sustentación o referencias de datos reales obtenidos por medio de la ciencia.
La CARU y el Departamento de Navegación no controlan (o no quieren controlar) los volúmenes de sedimentos que se remueven. El sitio web de Río Negro RUO da cuenta de que el costo mensual de mantenimiento de la vía navegable, desde el km 0 hasta el puerto de Paysandú Km 207,8, tiene un costo de U$S 348,163, más U$S 3,05 por m³ adicional. Sin tener en cuenta los trabajos adicionales, la empresa Jan de Nul cobra 4.177.956 de dólares por año desde el año 2022, hasta terminar su contrato en el año 2026. Uno de los dragados más caros del mundo para que del único puerto de nuestra provincia reciba un barco por mes que transporta troncos de madera de las provincias de Corrientes y Misiones. En más de cuatro años de tener la profundidad a 23 pies es todo lo que se pudo lograr.
¿Se puede justificar la inversión para lograr los 34 pies con esa operatoria?
Ninguna embarcación, fuere cual fuere su procedencia, abona un canon por el uso del río. Ahora bien, UPM (ex Botnia) es la empresa que más utiliza el tramo inferior del río Uruguay, seguida por Montes del Plata que transporta chips de eucaliptus desde el puerto de M´Bopicuá, ROU.
Si bien por acuerdos diplomáticos preexistentes, la Comisión recibe aportes económicos de las Partes, los mayores aportes provienen del cobro de peaje en los puentes internacionales. De esa forma, la CARU, además de destinar parte de lo recaudado a sueldos, invierte en las campañas científicas que permiten desarrollar las funciones indicadas en el art. 56 del Estatuto del Río Uruguay.
En síntesis, los Estados y los usuarios de los puentes internacionales administrados por la CARU, se estarían constituyendo en financistas indirectos de la empresa de pasta de celulosa instaladas en el río Uruguay y el Río de La Plata margen izquierda.
Duda que, en principio, se podría despejar el día que el organismo internacional recupere el principio de transparencia administrativa, publicando su presupuesto anual, como lo hizo por última vez en el año 2015.
Siguiendo con el dragado “insustentable” propuesto y declamado por los dirigentes políticos antes mencionados, parece no importarles que, por ejemplo, el puerto de Concepción del Uruguay está fundado a 7 metros de profundidad sobre rocas (zona de rechazo de los pilotes), con un calado de 7,62 metros. No es difícil adivinar lo que ocurriría con profundidades de más de 10 metros y los buques que amarren. Además, ningún puerto del río Uruguay cuenta con plantas de tratamiento de efluentes, por lo que las aguas de sentina y otros desechos son directamente arrojadas al río en forma cruda.
Tampoco les importa (o ignoran los datos) sobre la fundación del puente Libertador General San Martín y sus inadecuadas defensas sobre potenciales colisiones de buques que puedan ocurrir, que representarían pérdidas de millones de dólares a cuenta de los estados parte.
Por cierto, la incertidumbre o el ocultamiento de datos también nos permite dudar sobre la aparición de nuevos pasos críticos (tramos del lecho del río que se presentan como obstáculos a la navegación) relevados en estudios anteriores, fundamentalmente aguas arriba del puente Libertador General San Martín.
La aparición de fondos duros podría obligar a la utilización de dragas de corte con el objetivo de derrocar el lecho, con el consiguiente aumento de la remoción y suspensión de sustancias contaminantes en las aguas. Toda la materia disuelta y suspendida será captada por las tomas de agua para potabilización, llegando “del río a la mesa” de argentinos y uruguayos.
Las obras, a su vez, representan un impacto sobre las zonas de recreación, así como en la diversidad biológica del medio, fundamentalmente en las poblaciones de peces. La CARU ha realizado estudios respecto a la bioacumulación de contaminantes en poblaciones de peces, entre los que se destaca la detección de PCBs y otras sustancias en los músculos de los ejemplares analizados. Además, el reaporte de materia orgánica del lecho se traduce en un aumento de las floraciones algales.
Tampoco se tienen en cuenta las proyecciones sobre el cambio climático, los estiajes o los caudales mínimos del río (menor a 400 metros cúbicos por segundo).
El medio periodístico Global Ports, el 22 de julio de 2024, da cuenta sobre una reunión entre los presidentes Milei y Lacalle Pou, en la que este último planteara la necesidad de dragado a 34 pies en el río Uruguay. En ese sentido, en la misma nota periodística y en boca del intendente Lafluf, se plantea: “la posibilidad de que Uruguay realice el dragado del río Uruguay entre Nueva Palmira y Fray Bentos con fondos propios, ya que Argentina ha comunicado que no realizará obras públicas por el momento”.
Interpreto que, al aceptar la propuesta de la ROU, se debe aplicar el mecanismo de información y consulta fijados en el Estatuto del Río Uruguay, art. 7:
“La Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras de entidad suficiente para afectar la navegación, el régimen del río y la calidad de sus aguas, deberá comunicarlo a la Comisión, la cual determinará sumariamente, y en un plazo máximo de treinta días, si el proyecto puede producir perjuicio sensible a la otra Parte. Si así se resolviere o no se llegare a una decisión al respecto, la Parte interesada deberá notificar el proyecto a la otra Parte a través de la misma Comisión. En la notificación deberán figurar los aspectos esenciales de la obra y, si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación, al régimen del río o a la calidad de sus aguas.”
Cuestiones Geopolíticas
En ese sentido, también se oculta que la traza de límites entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay no coincide con el canal por donde se navega. Es una cuestión fundamental al establecer la faja de navegación. Se puede dar el caso de que el canal de navegación se desarrolle en aguas jurisdiccionales argentinas.
Teniendo en cuenta el desplazamiento del canal de navegación, correspondería dar intervención a los organismos ambientales de la Nación Argentina ni de la provincia de Entre Ríos.
La Comisión Administradora del Río Uruguay estaría en falta con sus propios reglamentos, como en el caso del Digesto sobre el uso y aprovechamiento del Río Uruguay, en lo que concierne, por lo menos, al Tema E3: CONTAMINACIÓN.
Promoviendo la remoción de más de 28 millones de m³ solo para llegar a los 34 pies de dragado (10,3 metros) y sin especificar la cantidad de sedimentos (seguramente más de 28 millones de m³) solo para mantener la vía navegable, la actividad de dragado está generando en forma permanente “efectos nocivos” sobre el medio acuático y sus componentes. El Digesto antes mencionado define de esta forma: efecto nocivo es “toda alteración de la calidad de las aguas que impida o dificulte cualquier uso legítimo de las mismas, que produzca efectos deletéreos o daños a los recursos vivos, riesgo a la salud humana, amenaza a las actividades acuáticas incluyendo la pesca o reducción de las actividades recreativas.”
En el mismo Digesto, CAPÍTULO 2, PROPÓSITOS, en su artículo 1, se establece:
a. Proteger y preservar el medio acuático y su equilibrio ecológico.
b. Asegurar todo uso legítimo de las aguas teniendo en cuenta las necesidades de largo plazo y particularmente las referidas al con¬sumo humano.
La actividad de dragado y el uso de las aguas para navegación, estarían ocasionando un desequilibrio ecológico, así como dando prioridad a uno de los usos legítimos sobre los otros que también define la Comisión Administradora del Río Uruguay en su Digesto.
El reglamento internacional también establece en:
TEMA E3
TITULO 2
CAPITULO 4.
CLASIFICACION DE LAS AGUAS Y ESTANDARES DE CALIDAD DE LAS AGUAS.
SECCION 1. Usos legítimas y clasificación de las aguas.
Art. 1°) A los efectos del presente Tema, son considerados usos
legítimos de las aguas del Río, los siguientes:
a. Abastecimiento público para bebida y usos comunitarios.
b. Recreación.
c. Actividades agropecuarias.
d. Conservación y desarrollo de la vida acuática.
e. Pesca.
f. Abastecimiento industrial
g. Navegación.
h. Generación de energía.
Los usos legítimos si bien están orden alfabético, no implica que el primero o el segundo estén en prioridad sobre los demás.
Para que el río siga siendo río y no una canaleta, como se pretende con la profundización insustentable, se deben respetar los usos legítimos acordados por las Partes en la CARU. Fundamentalmente adaptando la navegación al río y no el río a la navegación.
Prof. HORACIO MELO
DNI 14650378
EX DELEGADO ARGENTINO ANTE LA CARU 2006- 2015