Se trata de una obra de dragado y balizamiento que le brindará al sur de la provincia de Buenos Aires la posibilidad de exportar su producción de manera más eficiente con una salida directa a aguas profundas.
“Es sin dudas un viejo anhelo que finalmente pondremos en marcha durante este Gobierno”, destacó el presidente. La provincia de Buenos Aires ha encabezado el reclamo para que se reafirmen los derechos argentinos y se garantice que las exportaciones por el río Paraná desemboquen en el canal Magdalena bajo control nacional, con salida directa al Atlántico.
En la reiteradas reuniones del Consejo de la Hidrovía, el gobernador Axel Kicillof no solo reclamo incansablemente la obra, sino que logro el apoyo político y técnico del resto de los gobernadores integrantes.
La obra no solo permitirá reducir peajes al no desviarse en el canal Punta Indio hacia Montevideo, sino que significa un hecho práctico de soberanía fluvial y marítima.
En la actualidad aquellos buques de bandera nacional que parten de un puerto fluvial argentino hacía otro del litoral marítimo deben pasar por aguas uruguayas y solicitar autorización de la autoridad marítima de ese país para transitar. Lo mismo sucede con los buques de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino. Por tal motivo, se hace necesaria una obra de dragado de profundización, ensanche y balizamiento que permita su utilización como vía de navegación para el transporte fluvial y marítimo.
La obra no solo significa una salida directa al mar sino que además, se encuentra el ahorro en tiempos de navegación de los buques que transitan por el sistema navegación troncal. Estas mejoras, a su vez, redundan en menores costos logísticos para los buques, lo cual tendría un impacto en los precios de la producción argentina transportadas.
La mejora de la conectividad fluvio-marítima tiene un profundo interés geopolítico para nuestro país, al consolidar la Argentina Bicontinental; la creación de un canal alternativo para acceder al Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay; la autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al no tener que pasar por las costas uruguayas permite la creación y potenciación del cabotaje nacional y, por ser un canal de navegación de doble vía, se generan mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial.
La obra anunciada por el Presidente Fernández va de la mano con los anuncios realizados semanas atrás por el Ministro de Transporte de la Nación Diego Giuliano, en oportunidad de la puesta operativa del Puerto de Posadas (informemaritimo.com/en-los-proximos-dias-se-lanzara-la-flota-fluvial-federal) cuando anuncio el lanzamiento de la Flota Fluvial Federal «Ahora en adelante tenemos que aumentar la flota de nuestra marina mercante, que tiene una gran capacidad de integración, como vamos a ver con el lanzamiento de nuestra Flota Fluvial Federal, de inversión federal argentina con el que queremos alcanzar mayores niveles de competitividad en nuestros ríos.»
LOS FUNDAMENTOS DEL PRESIDENTE
En su discurso del pasado miércoles, Alberto Fernández hizo mención a la recuperación del control de la vía navegable del Paraná, mal llamada Hidrovia, “a través de la creación del Ente Nacional de Gestión, integrando a su administración a las siete provincias argentinas costeras. “Durante el primer año de la transición, el Estado obtuvo un saldo positivo de 29 millones de dólares para poder ejecutar obras en la ruta por la que circula más del 80 por ciento de las exportaciones argentinas y que impacta en 4.500 buques oceánicos al año”, aseguró.
La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná le generaba a la Argentina un perjuicio directo de 10.000 millones de dólares anuales, sin contar las pérdidas a las arcas públicas por la evasión y el contrabando no controlado por las empresas extranjeras que administran los puertos y barcos que navegan en aguas nacionales. La Hidrovia, nombre ampuloso para definir la privatización del río Paraná, fue concesionada en 1995 y el Gobierno plantea llamar a un nueva licitación, sin que esté prevista una prórroga de la actual concesión, la cual vence el mes próximo.
Esta concesión implica la renuncia de la Argentina a la soberanía sobre el río Paraná y el Mar Argentino, pero además mantendría un daño económico monumental, la pérdida de competitividad estratégica de los productores locales y un mayor costo logístico por tener que depender de la legislación extranjera en aguas nacionales para la navegación de embarcaciones, que también son de bandera internacional. El impacto indirecto es la pérdida de competitividad de los agro-productores argentinos antes sus pares de la región.
«El país tenía una navegabilidad de sus ríos interiores sometida a las leyes argentinas hasta los noventa. Tras la privatización y las dos medidas de Mauricio Macri, que cedieron al puerto de Montevideo el punto de salida al mundo de todas las exportaciones que circulan por estos canales (Argentina, Brasil y Paraguay), el país dejo de controlar lo que sucede, no sólo en los ríos argentinos sino en todo el Atlántico Sur» aseguró el portan eldestape.web.com.
«Esto implica una pérdida de entre 3000 y 4000 millones de dólares por la capacidad de precio de venta que se pierde el productor por estas cuestiones. La argumentación de que no paguen el dragado las embarcaciones extranjeras es que supuestamente la obra está hecha para barcos grandes y las barcazas no necesitan tanto calado. A esto se suma la pérdida de cánones que puede cobrar el país por el paso a través del Paraná» continuó el medio digital.
“Después de diez años, podemos hacer obras de dragado y balizamiento en el tramo Santa Fe al Norte y fomentar nuestra flota fluvial federal y Marina Mercante argentina. Además, incorporamos tecnología en la vía navegable y la extenderemos hasta Formosa y Misiones”, finalizó el presidente.