Por: José Osvaldo Mazondo – Recientemente se conoció el Decreto 602/2025, por el cual el Gobierno Nacional presentó un plan para transformar Puerto Nuevo de Buenos Aires, buscando “modernizar la infraestructura y adaptarla a las necesidades actuales del comercio y el turismo”.
El plan incluye una nueva terminal de cruceros, espacios turísticos, comerciales, restaurantes, hoteles y áreas de esparcimiento. El proyecto estará a cargo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), la cual será además la concedente de los contratos de concesión, con las facultades y competencias que ello implica.
Excelente idea la de dotar al Puerto de Buenos Aires con una tan anhelada terminal de cruceros, pero las preguntas que me surgen son, ¿por qué tiene que estar a cargo de la ANPyN?, ¿por qué primero no se cumple con el mandato de la Ley de Puertos 24.093 de transformarlo en un puerto autónomo y que él decida qué y cómo hacerlo?
A la luz del referido decreto se puede colegir que el puerto más importante del país, seguirá siendo administrado por un funcionario de turno, designado generalmente por “amiguismo” y muchas veces sin el suficiente conocimiento para gestionar un puerto.
Es evidente que esta medida contradice el espíritu de la Ley de Puestos, la cual indica que su gestión debe ser a través de un “Ente Público no Estatal” que le brinde la necesaria autonomía, como lo son los de Bahía Blanca y Quequén entre otros, así como también lo son los principales puertos del mundo.
En síntesis, el Art. 12 de la Ley de Puerto nos está indicando que los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, si bien son de dominio público, deben ser administrados por “Sociedades de Derecho Privado” o “Entes Públicos no Estatales”, integrados por representantes de las empresas y trabajadores de la actividad portuaria, y del Estado como representante del patrimonio, y gerenciado por profesionales y técnicos idóneos.
Su autonomía se verifica por el hecho de no estar comprendido por las leyes y normas de la administración pública, sino regidos por los mismos principios en los que se rige la actividad privada. Además, la Ley señala que deben estar obligados a reinvertir sus superávit en el mismo puerto, impidiendo que dichos recursos sean cooptados por el Estado, tal como ha sucedido en varias oportunidades cuando la ex AGP fue obligada a comprar títulos públicos para financiar déficits fiscales.
Es necesario evitar por todos los modos posibles que la tentación del “intervencionismo estatal” sea más fuerte que la “motosierra”. Es preciso recordar que recientemente, un ex titular de AGP fue condenado por la justicia por una contratación irregular por un millón de dólares, quien además carecía de experiencia en cuestiones portuarias.
Si alguien duda sobre el control o superintendencia que debe existir sobre un puerto autónomo, el modelo de gestión dispuesto por la Ley de Puertos garantiza no uno sino cinco niveles: a-) El “control de gestión por oposición” que conlleva un ente integrado por distintos representantes (Estado, Empresas y Trabajadores), donde cada uno defiende los derechos e intereses de sus respectivos sectores, b-) La “superintendencia” ejercida por el Ente Público no Estatal sobre los contratos de concesiones, c-) La “denuncia pública”, o sea la posibilidad de que cualquier persona física o jurídica que vea lesionados sus derechos, abusos o actos de corrupción etc., puede hacer la pertinente denuncia ante la justicia, d-) La ANPYN como “autoridad de aplicación” de la Ley de Puertos, y e-) La “superintendencia” ejercida por las
respectivas autoridades provinciales, como responsables del patrimonio portuario provincial. Como conclusión, el modelo de puerto autónomo indicado por la Ley, cumple perfectamente con los controles y fiscalizaciones que se requieren para garantizar sus actos.
Es indudable que al puerto de Buenos Aires hay que adaptarlo a las necesidades actuales del comercio y el turismo, principalmente dotándolo de una terminal de cruceros, la cual tiene un gran significado económico, no solo para el Puerto de Buenos Aires sino para el país. Pero como los espacios son limitados, hay que tener mucho cuidado para no hacer mal los cálculos, porque al final se puede terminar arruinando su capacidad operativa o desempeño como terminal de contenedores, cuál es su génesis, a menos que se piense cambiarla.
Uno de los principales parámetros para evaluar su capacidad operativa o desempeño, es conocer su “capacidad dinámica” (o capacidad instalada) para manipular contenedores durante un tiempo determinado, generalmente en un año, o sea la cantidad máxima de contenedores que puede manipular durante un determinado tiempo.
La capacidad dinámica es un indicador muy útil para la toma de decisiones de ciertos procesos y se obtiene de un algoritmo cuyas principales variables son: a-) el tamaño o espacio disponible para almacenar contenedores, generalmente medido en hectáreas, b-) la capacidad de apilamiento de contenedores (uno sobre otro), c-) el tiempo promedio de estadía de cada contenedor en las playas de almacenamientos, d-) ocupación m 2 /TEU, e-) relación entre las alturas medias y máxima de apilamiento.
El tamaño o espacio de almacenamiento (a-) a su vez se obtiene restando al total del espacio disponible para este fin, los espacios de circulación y los espacios necesarios para que las diferentes grúas puedan manipular los contenedores eficientemente, y esto datos se obtienen del “layout” de las terminales. Las hectáreas netas de este espacio de almacenamiento así determinado es directamente proporcional a la capacidad dinámica, pues a mayor hectárea mayor será la capacidad dinámica y así viceversa.
Por ejemplo, en un trabajo que realicé en 1996 para la Terminal 4, pude determinar que la “capacidad dinámica” de Puerto Nuevo de Buenos Aires era de 1.226.670 TEUs anuales, para las 82,8 hectáreas de almacenamiento disponible en las 5 terminales concesionadas. Durante 1995, todas las terminales movieron 504.630 TEUs, es decir un 41,1% de la capacidad instalación (ver cuadro adjunto), lo cual indicaba que la oferta estaba superando casi en un 60% a la demanda.
Debido al nuevo plan de modernización propuesto en el citado decreto, es evidente que, debido a las fusiones y a la nueva terminal de cruceros y demás espacios, se modificara radicalmente el actual “layout” del puerto y consecuentemente, las hectáreas disponibles para almacenamiento. Consecuentemente y por el momento, resulta imposible evaluar su futura capacidad operativa o capacidad instalada hasta que se conozca el nuevo “layout” del proyecto.
JOSÉ OSVALDO MAZONDO: Prefecto Principal (RE) de la Prefectura Naval Argentina – Licenciado en Administración Naviera (UdeMM) – Master en Relaciones Comerciales Internacionales (UNTREF) – Capitán General de Puertos entre 1989 y 1990 – Jefe de Gabinete de la AGP entre 1990 y 1992. Responsable de la planificación de la reforma portuaria argentina – Catedrático de la Universidad de la Marina Mercante, de la Universidad Tecnológica Nacional, de la Escuela Superior de la PNA y del Instituto Universitario de Seguridad Marítima de la PNA – Instructor del Programa TRAINMAR (UNCTAD) de Naciones Unidas – Presidente de JM&Partners, consultora orientada al ámbito marítimo y portuario.