La gestión adecuada de los niveles de agua es esencial para mantener la fluidez y la competitividad en el transporte de contenedores por vías fluviales. Se estima que las empresas deben considerar medidas como la optimización de rutas, la planificación anticipada y la diversificación de opciones de transporte para mitigar los efectos de la escasez de agua.
El transporte por vías navegables interiores (IWT) puede contribuir significativamente al desarrollo sostenible de las conexiones portuarias con el interior. En concreto, al utilizar barcazas que pueden transportar el equivalente a 200 camiones en promedio, se pueden reducir los costos de transporte externo. La mínima generación de accidentes, ruido, congestión, daños al hábitat y emisiones del IWT ha estimulado agendas políticas globales para fomentar un cambio hacia una estructura del mercado de transporte de carga más sostenible. Aunque el transporte ferroviario incurre en los costos externos más bajos en €/tonelada-km en Europa, los costos externos del IWT son aproximadamente la mitad de los del transporte por carretera.
El desarrollo de la IWT también es relevante en términos de integración regional en Europa. La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) de la UE ha identificado el Corredor Rin-Alpino (RALP) como un corredor regional vital para establecer una red de transporte integrada, competitiva y sostenible para 2030. El RALP navegable conecta Bélgica, Países Bajos, Francia, Alemania, Luxemburgo y Suiza. Con aproximadamente cuarenta terminales interiores que manejan más de 500 millones de toneladas de carga al año, la gran mayoría del transporte de carga IWT de Europa se realiza entre países dentro de la red RALP.
Para maximizar su potencial para reducir las externalidades negativas del transporte y mejorar la integración regional, la competitividad del IWT depende de mantener las condiciones de navegabilidad y desarrollar respuestas resilientes a los eventos climáticos extremos, que el cambio climático está intensificando. Específicamente, las condiciones de agua extremadamente bajas reducen principalmente la capacidad de carga de los buques, mientras que los niveles de agua críticamente altos pueden causar daños significativos a la infraestructura de transporte. Las repercusiones de estos episodios críticos incluyen aumento de los precios del transporte, mayor consumo de energía y pérdidas de mercado, principalmente en el transporte por carretera.
De 2007 a 2021, se observó una tendencia negativa en el transporte marítimo de mercancías en Europa, coincidiendo con un aumento de la cuota de mercado del transporte por carretera. Esta tendencia se intensificó luego de la importante pérdida de mercado después del verano seco de 2018. Si bien la ocurrencia de condiciones de niveles altos y bajos de agua no es nueva en la RALP, su impacto en el IWT ha aumentado. En 2018, el número de días con niveles de agua por debajo del umbral mínimo navegable de 78 cm en Kaub, Alemania, un punto crítico para gran parte de la red RALP, alcanzó los 107 días. Esta cifra es notablemente más baja en comparación con años extremos anteriores, como 1949 (173 días), 1921 (156 días) o 1971 (146 días). Sin embargo, el tráfico a lo largo del Rin durante 2018 experimentó una caída sin precedentes en la historia reciente (-11,9%), casi el doble que en 1971 (-6,2%). Eventos futuros similares representan una amenaza para las cadenas de suministro que sirven a Europa.
La mayor parte de la literatura empírica disponible para comprender el fenómeno de los niveles críticos de agua se centra en simulaciones y sus posibles impactos en el rendimiento total, sin diferenciar entre tipos de carga. Los resultados no mostraron efectos significativos de los bajos niveles de agua en el IWT entre 2021 y 2050 en comparación con el período de control de 1961-1990. Para finales del siglo XXI (2071-2100), la simulación sugirió que la tendencia hacia veranos más secos e inviernos más húmedos sería más importante para determinar los efectos adversos. Además, los autores señalaron que la propensión a la formación de hielo en el Rin probablemente disminuiría a lo largo del siglo, lo que está estrechamente relacionado con los niveles del agua.
Koetse y Rietveld (2009) llevaron a cabo una revisión del impacto económico de los niveles críticos de agua en el rendimiento total del IWT y concluyeron que probablemente se producirían períodos más prolongados y frecuentes de niveles bajos de agua, lo que influiría en los precios del transporte por tonelada. En Canadá, Millerd (2005) proyectó que el aumento promedio de los costos operativos del sistema del río de los Grandes Lagos debido al cambio climático podría aumentar entre un 3% y un 14% para 2030, dependiendo del sector industrial, y entre un 6% y un 22% para 2030. 2050. Olsen et al. (2005) analizaron el río Mississippi medio entre 1933 y 2002 y descubrieron que las pérdidas atribuibles a las condiciones del bajo nivel del agua promediaban 77 millones de dólares al año.
Al simular escenarios para 2100, informaron una alta incertidumbre con pérdidas potenciales promedio anuales que oscilaban entre 10 y 118 millones de dólares. Los autores también documentaron pérdidas anuales promedio de 12 millones de dólares debido a los altos niveles de agua durante el período 1933-2002 y predijeron pérdidas potenciales que oscilarían entre 1,5 y 41 millones de dólares para 2100.
En Europa, Jonkeren et al. (2007) estimaron la pérdida de bienestar debida a los bajos niveles de agua en Kaub entre 1986 y 2004 en 28 millones de euros, con un máximo de 91 millones de euros durante el verano seco de 2003. Las comparaciones de costos deben abordarse con cautela, teniendo en cuenta el impacto monetario. valor de cada año mencionado en las publicaciones.
Bruinsma et al. (2012) examinaron la ruta Rotterdam-Basilea y emplearon una regresión econométrica para ilustrar la interacción entre los niveles del agua, los costos de transporte y los precios por tipo de embarcación. Descubrieron que las ventajas de utilizar barcos más grandes se vuelven desventajosas en condiciones de bajo nivel del agua, lo que genera un aumento significativo de los costos. Dado que IWT en el Rin opera en un mercado competitivo, estos cambios de costes se reflejan rápidamente en los precios del transporte. Además, UTP Erasmus (2020) encuestó a las partes interesadas en Alemania y los Países Bajos para evaluar el impacto financiero de los prolongados niveles bajos de agua en 2018.
Sorprendentemente, el impacto financiero total en Alemania y los Países Bajos se estimó en una pérdida de 2.700 millones de euros, principalmente debido a una disminución en la producción de los transportistas alemanes (81%). Por el contrario, el impacto financiero total en los Países Bajos fue del 11% del total, debido principalmente a un aumento del 9% en los costos de transporte para los transportistas.
La literatura relacionada ha discutido la influencia de episodios prolongados de niveles de agua críticamente bajos, la posible pérdida de participación de mercado y un aumento en el número de embarcaciones más pequeñas. Utilizando el modelo de simulación NODUS, Jonkeren et al. (2011) estimaron que el transporte marítimo de mercancías en Europa podría perder alrededor del 5,4% de la carga transportada anualmente. Para la misma región, Jonkeren et al. (2014) informaron de un cambio modal potencial del 5-8% debido a los bajos niveles de agua. Estos estudios no diferenciaron entre tipos de carga y buques. Una excepción es el estudio de Vinke et al. (2022) , que simuló el transporte a granel para el segmento entre Rotterdam y Duisburg durante la interrupción causada por los bajos niveles de agua en 2018. Sus resultados indicaron que el impacto de los bajos niveles de agua varía entre los tipos de buques debido a efectos en cascada en la composición de la flota, el número de viajes, congestión en los puertos marítimos y capacidad de almacenamiento en el destino.
El único análisis optimista es el de Christodoulou et al. (2020) , que consideraron menos días con condiciones de escasez de agua en cuatro lugares de los ríos Rin y Danubio, seguido de un beneficio económico potencial para el transporte marítimo de aguas residuales de 8 millones de euros al año.
Aunque estudios anteriores han desarrollado simulaciones exhaustivas de la red interior del Rin y han considerado varios escenarios relacionados con las condiciones del agua, sigue habiendo un vacío en la literatura sobre los patrones temporales y espaciales del impacto en el transporte marítimo de contenedores. Específicamente, existe un conocimiento limitado sobre la cantidad de días con condiciones críticas necesarios para causar una disminución significativa en la IWT y la duración de dicho efecto después de que ocurre la interrupción.
Además, dado que estudios anteriores sobre IWT no han diferenciado según el tipo de carga, hay poca evidencia sobre la carga en contenedores y cómo el impacto de los niveles críticos de agua puede variar entre ubicaciones a lo largo de la red interior. El objetivo de este artículo es desentrañar estos patrones, con el objetivo de mejorar nuestra comprensión del fenómeno e informar la formulación de políticas de resiliencia. En consecuencia, nuestra principal pregunta de investigación es: ¿Cuáles son los patrones temporales y espaciales del impacto que tienen los niveles críticos de agua en el transporte marítimo de contenedores en el río Rin?
Evaluar los patrones temporales y espaciales del efecto perturbador también nos permite explorar las consecuencias de probables perturbaciones similares en el futuro. Según la literatura revisada, se espera que la ocurrencia y duración de episodios críticos aumente debido al cambio climático ( Deltares, 2023 , KNMI, 2023 , Koetse y Rietveld, 2009 ). Específicamente, la incidencia de niveles de agua críticamente bajos en el RALP probablemente esté influenciada por el aumento de la temperatura global y los cambios en la circulación atmosférica ( Jonkeren et al., 2011 ).
Un cambio más pronunciado en la temperatura y la circulación atmosférica se asocia con condiciones de verano más secas y cálidas ( Deltares, 2023 ). Consideramos un conjunto de escenarios para 2050 para explorar la siguiente pregunta: ¿Cuáles son las posibles implicaciones de los escenarios previstos de cambio climático?
Por lo tanto, la contribución de este estudio a la literatura académica y la formulación de políticas de resiliencia se puede dividir en tres partes. En primer lugar, el enfoque econométrico cuantifica la magnitud del impacto que los niveles de agua críticamente bajos y altos han tenido en el rendimiento mensual de contenedores entre 2000 y 2022, y cómo ha evolucionado este impacto en los últimos cinco años (2018-2022). En segundo lugar, aclara la brecha temporal antes y después de que un nuevo episodio crítico cause un efecto adverso significativo en el rendimiento. En tercer lugar, el impacto se mide a un nivel espacial más detallado desagregando los efectos según dónde ocurre la interrupción a lo largo del corredor de transporte.
En concreto, se evalúa la variabilidad de los niveles de agua en nueve puntos críticos entre centros económicos de la red interior. A partir de estos hallazgos, se discuten las medidas de resiliencia después de predecir las pérdidas promedio potenciales en base a escenarios de cambio climático para 2050.
Fuente: PR PORTS