Desde la pandemia de Covid-19 la incertidumbre en la industria marítima se ha vuelto una constante y así lo confirman las actuales disrupciones. La última de estas, el retorno de la violencia en Medio Oriente, era más bien predecible, debido a la fragilidad de la tregua entre Israel y Hamas. Así, los últimos bombardeos israelíes sobre Gaza derivaron en el anuncio de los hutíes de Yemen de reanudar los ataques contra el transporte marítimo internacional en el Mar Rojo.
Lo anterior retrasará la normalización de la navegación a través del Mar Rojo y el Canal de Suez (cuya autoridad ha mencionado pérdidas mensuales de hasta US$800 millones). Desde la perspectiva del transporte marítimo de contenedores la noticia no es negativa, ya que esto seguirá forzando la extensa navegación a través del Cabo de Buena Esperanza y con ello un aumento de la utilización de la flota, lo que es un factor que presiona al alza las tarifas de flete (que por otros factores que ya revisaremos marcan una tendencia a la baja).
El otro factor que está fomentando la incertidumbre es la política arancelaria de Donald Trump. Los últimos desarrollos apuntan a la aplicación en abril de fuertes aumentos arancelarios para China, el restablecimiento de aranceles del 25% para todas las importaciones canadienses y mexicanas– que pone amenaza a las inversiones realizadas bajo la estrategia del nearshoring de los últimos años; aranceles recíprocos para una larga lista de países, así como la posible aplicación de gravámenes a las recaladas portuarias a partir de la recomendación de la Oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR) para buques de fabricación china o vinculados con el país asiático, lo que prácticamente haría inviable económicamente para las navieras des ese país (Cosco y OCCL, principalmente) arribar a puertos estadounidenses.
Hasta el momento los analistas advierten que las desastrosas consecuencias financieras que los aranceles y gravámenes podrían tener para las líneas navieras (no solo chinas, ya que la mayoría de ellas construyen la mayor parte de sus buques en China). Esto podrían resultar en una severa reestructuración de los servicios de portacontenedores hacia y desde EE. UU., con las líneas navieras optando por operar menos rutas y dejar más capacidad inactiva si sus operaciones dejan de ser rentables.
Pero no es todo, ya que la semana pasada se sumó el anuncio de la Comisión Marítima Federal (FMC) de EE. UU. de la apertura de una investigación sobre los puntos de “estrangulamiento” del comercio marítimo internacional. En lo que respondería a un esfuerzo más amplio para reducir la dependencia del país norteamericano de los buques de propiedad extranjera. De detectarse prácticas que afecten a las navieras estadounidenses, la FMC ejercería la facultad de restringir el acceso a los puertos del país o imponer aranceles considerables.
Tarifas: ocho semanas a la baja
En medio del contexto de incertidumbre, la caída de las tarifas de flete observada en las últimas ocho semanas no da señales de disminuir, e incluso ciertas rutas comerciales Norte-Sur registran caídas de dos dígitos. Drewry cita descensos en las tarifas de fletes spot del 43% en la ruta Transpacífico, del 44% en Asia -Norte de Europa/Mediterráneo y del 15% en el Transatlántico desde enero.
Esto, de acuerdo con Alphaliner, no es del todo sorprendente, ya que las líneas navieras han estado mejorando continuamente la capacidad en estas rutas comerciales en los últimos tiempos. Además, el ingreso de buques nuevos por un total de 1,7 millones de TEUs que se espera hasta fines de año no será de gran ayuda, especialmente si las ventas de desguace no repuntan significativamente. De hecho, se ha constatado un aumento exceso de capacidad de un 9% entre marzo y abril, a lo que suma, también como presión a la baja, una débil demanda tras el Año Nuevo Lunar.
Por ahora ya se comienza a percibir un alza en la aplicación del mecanismo de defensa por excelencia de las líneas navieras para frenar la caída de las tarifas: La cancelación de itinerarios (o blank sailings) que ya suman 74 programadas hasta abril, de las que el 59% se aplicarán en las rutas del Transpacífico.
Pese a lo anterior el Freightos Baltic Index (FBX) reflejó la semana pasada caídas de las tarifas spot en la ruta Transpacífico del 10% a la USWC, hasta los US$2.400/FEU, y de 6% hasta los US$3.500/FEU hacia la USEC.
Desde Freightos, junto con indicar que la caída de las tarifas además de responder a la posible reorganización de las redes de las alianzas navieras, coinciden con Alphaliner en cuanto que esta debilidad podría deberse al exceso de capacidad impulsado por el crecimiento de la flota, efecto que no se ha expresado de mayor manera hasta ahora debido al efecto de la Crisis del Mar Rojo.
Por MundoMaritimo