Por Luciano Orellano – Para misionesopina.com.ar – Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la Cámara de Comercio Paraguayo Americana, que llegó incluso a pedir la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio para que tome medidas para defender “sus” intereses.
Vayamos a los datos duros
Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)
Atria
Es la empresa que desde hace tiempo encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado de nombre y de accionistas varias veces a lo largo de su historia. Pero nadie desconoce que su origen es la empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció en nuestra zona, en la que además, gestiona el Astillero Punta Alvear, radicado en la localidad vecina a pocos kilómetros de la ciudad de Rosario.
Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, en el que cuenta con una flota gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores
Muchas de estas “barcazas Mississippi”, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso (chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrovía, y su ingreso ha sido denunciado por las Cámaras que agrupan a los astilleros nacionales.
En una entrevista del año 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba que “las barcazas que vinieron al río, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la década del ´70. Hoy tienen 40 años. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida útil ya pasó”. A confesión de parte…
Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas tanque.
Horamar
La Compañía Naviera Horamar es miembro del Grupo Navíos, tal como se informa en su página oficial. Navios Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producción de acero más grande de EEUU fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos y Europa.
La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales.
En su página oficial indica que cuenta con 3 terminales portuarias: 2 en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al almacenamiento de granos y mineral de hierro, y 1 en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay.
La flota que gestiona posee 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.
Interbarge
El principal accionista de InterBarge es la empresa norteamericana SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH), adquirida en 2021 por un megafondo de inversión de EEUU “American Industrial Partners”, que controla desde empresas de defensa, tecnología aeroespacial, producción petrolera, transporte marítimo, infraestructuras portuarias y servicios integrados de logística y transporte en barcazas en las vías navegables interiores de EE. UU. y en América del Sur.
Como indica en su página oficial, las actividades de InterBarge incluyen el transporte de soja y maíz desde Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing de las multinacionales ubicadas a lo largo del río Paraná y el traslado de mineral de hierro brasileño al Río de la Plata para consumo local o transbordo en buques transoceánicos que lo exportan a los mercados internacionales.
Efectuá sus operaciones en la región con una flota compuesta por 258 barcazas y 13 remolcadores.
ADM
ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer Daniels Midland, una de las principales empresas agroexportadoras con puertos propios en la zona del gran Rosario,en Paraguay y Brasil .
Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas “Naviera Chaco” y “America Fluvial” con una flota de de 230 barcazas y 13 remolcadores.
Cargill
Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la cuenca del Plata.
Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.
LPG
Si bien las iniciales de la empresa podrían indicar la presencia de otra empresa extranjera, podemos decir, que esta es la única empresa local del ranking que presentamos. Se trata de “Línea Panchita G“, una operadora del transporte fluvial, que además cuenta con astilleros propios (astillero Aguapé) e inversiones importantes en ganadería.
Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.
Dreyfus
La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de líquidos.
LDC ha ampliado su presencia también en EE.UU. a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas entre Missouri y Louisiana, transportando maíz, trigo, soja y sorgo por el río, según especifica su portal web.
Divide y reinarás…
De lo descripto, podemos empezar a comprender los verdaderos intereses que están en juego, y la hegemonía en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas.
De hecho, el presidente de la “paraguaya” Cámara de Armadores es Raúl Valdez, director de logística de la norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado.
Está claro además, que frente a un horizonte de guerra de escala global, en donde el control de esta arteria por donde circulan lo principal de las materias primas que abastecen a potencias como China, no es un objetivo más, sino que pasa a ser, una cuestión de estado, pero no de Paraguay, sino de los EE.UU. y su peso en la región.
No será la primera ni la última vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestra patria. La historia de nuestra América muestra muchos intentos de “balcanizar” a la región y enfrentarnos entre hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separación de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay) en 1828, la fraticida guerra contra el Paraguay en 1864 que logró detener la primera experiencia de desarrollo independiente en América del Sur, y en el pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que dicho sea de paso en las últimas semanas hizo público un mapa que es una verdadera provocación), etc. Son conocidos también los proyectos secesionistas en la Argentina, para dividir la Patagonia, “independizar Mendoza y Córdoba”, entre otros intentos instrumentados por sectores locales asociados a intereses foráneos.
En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinación de nuestras soberanías nacionales ha tocado fondo y necesita una revisión integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos sueños de una América del Sur justa, libre y soberana. Más que nunca debemos unirnos con los pueblos hermanos para recuperar lo nuestro y ser dueños de nuestro destino.
Como siempre decimos, la soberanía no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberanía de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos, buscando la más amplia unidad de nuestros pueblos, porque como decía Manuel Belgrano: “Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”.
*Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” y “Crónicas Soberanas de la patria herida”. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Instituto Soberanía.
Fruto eterno de la discordia
A casi dos siglos del bloqueo francés, luego devenido en anglo francés, el río Paraná sigue atrayendo conflictos extranjeros a la región.
La historia real de la Cuenca del Plata demuestra que los ríos han sido la riqueza que causa su pobreza, como en muchas regiones del mundo la pobreza del hombre resulta de la riqueza de la tierra que habita.
Hace 185 años, Francia, envidiosa de las ganancias que obtenía el comercio inglés con Buenos Aires, decidió establecer un bloqueo que afectó a ese soberbio puerto. La medida tuvo consecuencias políticas, pues se radicalizó la guerra civil argentina. El bloqueo duró dos años, y aunque golpeó a la economía porteña, no doblegó la determinación de Rosas que siguió limitando la navegación del
Paraná e intervino en Uruguay.
Aunque mucho se habló de Rosas como encarnación de la barbarie ingénita de todo dictador sudamericano, interesaba mucho más a Francia e Inglaterra obligar a la Argentina y al Uruguay a reconocer a sus ríos interiores como no sujetos a su soberanía y permitirles comerciar libremente a través de estos ríos.
La historia llega hasta el día de hoy, pues como en 1845 se presenta un conflicto entre Argentina y Uruguay como una agresión anglo-francesa en el Paraná, intereses extranjeros a la región presentan sus disputas en el presente como un conflicto entre Argentina y Paraguay.
Pero como siempre, la mentira tiene patas cortas, y como lo dijo Chesterton, quien inventa una mentira siempre necesitará un centenar más para justificar la primera.
Durante el auge neoliberal de la década 1990-2000 Argentina pagó su monstruosa deuda externa entregando la gestión del Río Paraná a empresas extranjeras a la región. Se sabe que hoy gran parte de Brasil (Matto Grosso y otras regiones) necesita de la hidrovía Paraguay- Paraná para emerger.
Paraguay, por su parte, ha concretado acuerdos con Estados Unidos para su tramo de la hidrovía Paraguay-Paraná.
De 153 empresas bajo bandera paraguaya que operan en la hidrovía, 147 son extranjeras y en la nómina aparecen conocidas multinacionales como Cargill y Dreyfus. Las mismas también aparecen entre las empresas de capital extranjero a la región que manejan 16 de las 21 terminales portuarias que controlan el comercio en el Paraná. Todo esto sin entrar a considerar anteriores fracasos de los expertos que hoy se dedican al dragado de la hidrovía Paraguay- Paraná en diferentes tramos, y las barcazas obsoletas desechadas en otras latitudes que hoy suben y bajan el Paraná.
Lo real y palpable es que en la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero a la región, a pesar de los discursos políticos que se reiteran en Argentina cada 20 de noviembre. Y que la maltrecha integración regional, es más que nunca necesaria por encima de esos argumentos pequeños de patrias pequeñas.
Fuente: www.diariosigloxxi.com
Esta nota fue publicada por «misionesopina.com.ar» el día 7 de Octubre de 2023