Por José Osvaldo Mazondo – Repetidas veces he escuchado y leído que la culpa de la desaparición de nuestra marina mercante la tuvieron las políticas neoliberales de la década de los ‘90. Esta es una frase
un tanto ideologizada que no responde a los hechos fácticos.
Con mis años puedo presumir que he conocido a nuestra marina mercante, como también viví el proceso de su decadencia y disolución. Primero como oficial de la Prefectura Naval y luego como profesional, catedrático y funcionario del área.
Recuerdo que, en enero de 1966, cuando fui trasladado a la Prefectura de Rosario, mis muebles desde Concordia a Rosario fueron transportados por el buque “Neptuno” que hacía la línea entre esos dos puertos y puertos intermedios. El viaje duró 14 días. También conocí a casi todos los capitanes de los barcos fluviales, de cargas y de pasajeros, que hacían las líneas entre Buenos Aires y Posadas, y Buenos Aires y Asunción del Paraguay.
También como oficial conviví con los buques de las marinas mercantes de Noruega, Alemania, Francia, Inglaterra, España, Italia y Estados Unidos, entre otras banderas que eran habituales en el puerto de Buenos Aires.
Luego fui testigo de la metamorfosis que se fue produciendo a fines de los años ‘60 y principio de los ‘70 con esas marinas mercantes y la novedosa aparición de las “marinas mercantes de banderas de conveniencia”.
Ya como Licenciado en Administración Naviera, entre los años ‘80 y ‘90 participé de varios proyectos relacionados al transporte fluvial y marítimo, los cuales me han aportado importante información referente a nuestras marinas mercantes y las marinas mercantes del mundo.
Pero lo que más me aportó para conocer lo sucedido con nuestras marinas mercantes fue el haber dirigido, durante los años 2005 y 2006, el trabajo de investigación “Análisis de la Situación de la Marina Mercante Argentina en el Escenario Actual”, en el Instituto Universitario de Seguridad Marítima (Escuela Superior) de la Prefectura Naval Argentina, como profesor de la cátedra “Economía e Intereses Marítimos” del Curso Mayor, junto a los profesores de “Derecho Marítimo”, “Geopolítica”, “Metodología de la Investigación” y los Subprefectos cursantes.
La importancia de dicho trabajo radica en el hecho de que las investigaciones tuvieron como fuente los archivos de la Prefectura Naval Argentina, lugar donde sin dudas se halla la verdadera historia de nuestra marina mercante.
Por un lado, en la División Historial y Elenco, lugar donde se hallan archivadas las carpetas técnicas de cada uno de los barcos que enarbolan y han enarbolado nuestra bandera, como ser fecha, año y lugar de construcción, fecha de incorporación, reparaciones, averías, fechas de bajas y destino final, inspecciones, etc.
La otra fuente fue el archivo de los “Libros Rol de Navegación” de la Prefectura Naval. Para quienes desconocen de la existencia de este libro, se aclara que el artículo 203.0101 del REGINAVE (Registro Nacional de la Navegación) establece que, entre los libros que obligatoriamente deben llevar a bordo los buques de bandera nacional, está el citado libro, el cual acredita los viajes realizados, los puertos que toca, las altas y bajas de su tripulación y demás requisitos legales y reglamentarios para su debido despacho.
Sintetizando, así como en la División Historial y Elenco se halla la historia técnica, en estos libros se registra la historia operativa de cada barco, desde que fue incorporado a la matrícula nacional hasta su baja o destino final, como así también quiénes fueron sus tripulantes, los viajes que ha realizado y los puertos que ha tocado durante su vida bajo el pabellón nacional.
Otro importante aporte lo tuve de mi tesis de posgrado de Magister en Relaciones Comerciales internacionales en la UNTREF, el cual versó sobre “LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS ACUERDOS COMERCIALES INTERNACIONALES – Situación de la Marina Mercante Argentina en el MERCOSUR”.
Con ese cúmulo de información en mis archivos, en el año 2011 publique el libro “La Globalización y las Marinas Mercantes – Situación de la Marina Mercante Argentina”, donde explico las causas de la desaparición de nuestra marina mercante.
Para tener una mejor visión de lo sucedido, es menester analizar su evolución cronológicamente y en su debido contexto, tanto para la marina mercante de ultramar como para la de cabotaje nacional.
LAS MARINAS MERCANTES DE ULTRAMAR
En el transporte naviero de ultramar existen dos tipos de tráficos: el “LINER” (o de línea) para la carga general (contenedores, cajas, bultos, etc.) y el “TRAMP” para la carga a granel (sólidos, líquidos o gaseosos), los cuales requieren de técnicas de administración totalmente distintas. Estos tráficos del transporte marítimo son los encargados de transportar las mercancías que se comercializan en el mundo, las cuales en el año 2021 produjeron fletes por 740,2 millardos de dólares.
Es importante resaltar que nuestro país nunca tuvo marina mercante para el tráfico “TRAMP”; solamente para el tráfico “LINER”, representado por la naviera estatal ELMA.
El Transporte Marítimo Pre II Guerra Mundial
Durante la primera mitad del siglo XX, el transporte marítimo de tráfico LINER se realizó al amparo de las denominadas Conferencias de Flete (o Conferencias Marítimas), las cuales eran verdaderos acuerdos de reservas de cargas, pues disponían que las cargas producidas por el comercio de mercancías entre los Estados firmantes debían ser transportadas en forma proporcional y equitativa, en buques de sus respectivas marinas mercantes de bandera nacional.
El origen de las Conferencias de Fletes se remonta al año 1870, cuando siete empresas británicas se unieron para cubrir con exclusividad el tráfico comercial entre Gran Bretaña y la India, bajo la protección de las leyes y la armada británica. Este sistema se fue extendiendo con el tiempo como práctica común hasta comienzos de la década de los ‘70 del siglo XX. A mediados de dicho siglo existían en el mundo unas 300 conferencias de fletes.
La marina mercante argentina de ultramar tiene sus orígenes en 1909, cuando Nicolás Mihanovich constituyó la empresa “The Argentina Navegation Company – Nicolás Mihanovich Ltd.”, que en 1931 cambió su nombre por “Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada” y en 1942 pasó a llamarse “Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.”, por haber sido comprada por la empresa Dodero.
Nuestro país recién pudo estar en condiciones de integrarse al “club de países marítimos conferenciados” a partir de 1941, luego de que se permitiera a los países utilizar los buques inmovilizados en sus puertos durante la guerra. Así, Argentina adquiere muchos de ellos, principalmente italianos, alemanes y daneses, creando la Flota Mercante del Estado (FME), dependiente de la Armada (Dto. 103.316/41). Para el año 1947, FME contaba con 21 buques a flote y 14 en construcción.
Por su parte, YPF también se sumó a esta epopeya adquiriendo 9 buques para el transporte de combustibles: “13 de Diciembre”, “San Matías”, “Doce de Octubre”, “Santa Cruz”, “San Blas”, “Los Pozos”, “Juncal”, “Juvenal” y “Tácito”2
El Transporte Marítimo Post II Guerra Mundial
En 1948 se firmó el primer acuerdo multilateral de comercio y tarifas, conocido como GATT por su sigla en inglés.
Este acuerdo sentó las bases del libre comercio para el mundo de postguerra, las cuales también alcanzaron al negocio naviero, produciéndose hacia fines de la década del ‘60, el comienzo de la anulación de las Conferencias de Fletes, avanzando así hacia la liberalización de la contratación de los fletes en el tráfico LINER.
En 1951 el Estado argentino nacionaliza la “Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A.”, creando la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), la cual en 1960 se fusiona con FME, dando origen a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA).
Las primeras Conferencias de Fletes que se anularon en el mundo fueron las del Atlántico Norte, entre Estados Unidos y la naciente Unión Económica Europea (UEE), luego del Tratado de Roma de 1958. El punto fue que, además de las ideas de libre comercio, al conformarse en Europa un mercado común, debían revisarse todos los tratados que involucren temas económicos preexistentes asumidos por los Estados miembros, lo cual involucró a las Conferencias de Fletes.
En 1974 se creó en la UNCTAD (ONU) el denominado “Código de Conducta de las Conferencias Marítimas”, el cual entró en vigor recién en 1983, luego de ser ratificado por 78 países, transformándose así en un acuerdo multilateral. Dicho código nació a destiempo, porque para 1974, y más aún para 1983, ya estaba en marcha el proceso de globalización generado por las ideas del libre comercio, lo cual llevó al cese de las Conferencias de Fletes y al cambio de las estructuras de las marinas mercantes de ultramar. El mundo estaba cambiando y en la UNCTAD no se habían percatado.
Recién en 1995 con la creación de la Organización Mundial de Comercio (OMC), se incluyeron los principios del libre comercio también al comercio de los servicios (GATS), como lo son los fletes, declarándose a las Conferencias de Flete como oligopólicas y contrarias a los principios del libre comercio. En este nuevo escenario, las banderas de conveniencia, junto al uso del contenedor y al barco portacontenedor, pasaron a ser las principales herramientas de competitividad para el nuevo negocio naviero del tráfico LINER.
Sintéticamente, en el tráfico LINER, las “marinas mercantes de bandera nacional” como las concebíamos antes, sufrieron un proceso de metamorfosis a partir de la década de 1960, como consecuencia de la globalización económica, transformándose en “marinas mercantes globalizadas”.
Actualmente, las navieras son empresas multinacionales que tienen sus sedes centrales en aquellos países que les brindan mayor seguridad jurídica y estabilidad económica, se integran con capitales internacionales procedentes del ahorro globalizado, sus flotas operan bajo banderas de conveniencia porque encuentran en ellas flexibilidad económica y financiera y son tripulados por ciudadanos de cualquier parte del mundo, condición indispensable para producir fletes más baratos en un mundo cada vez más competitivo.
Para comprender mejor el concepto, pongamos el ejemplo de la naviera Hamburg Süd, la cual antes pertenecía a la marina mercante alemana y hoy es una marina mercante globalizada, pues sus buques enarbolan banderas de conveniencia, son tripulados principalmente por asiáticos y sus capitales se cotizan en diversas bolsas del mundo.
Aquel paradigma del “poder marítimo” basado en la idea de que los países deben poseer una gran marina mercante protegida por una poderosa marina de guerra, concepto que ideó el Almirante Mahan3 a fines del siglo XIX y difundió el Almirante Storni4 en nuestro país en 1916, ya no existe; ha desaparecido.
Antes, para mostrar el poder marítimo mundial, se tomaban los datos sobre la cantidad y tonelaje de los buques de los Registros Nacionales de Buques de los países con marinas mercantes. Con esos datos se establecía un ranking que demostraba el poder marítimo de cada uno de esos países a nivel internacional.
Con la aparición de los Registros de Libre Matrícula (banderas de conveniencia), este tipo de ranking ya no sirve para determinar el poder marítimo mundial. Ni Estados Unidos, que es la mayor potencia naval, ni Panamá, que tiene el mayor registro de buques del mundo, pueden ser considerados como potencias marítimas, pues el poder marítimo está en manos de pocos grupos económicos privados que controlan los tráficos del comercio marítimo internacional.
Actualmente la Secretaría de la UNCTAD elabora un novedoso muestreo, no tomando en cuenta los datos de los Registro de Buques de los países, sino el país de domicilio de la empresa que controla el holding, pero considerando solamente a los 35 principales países que en total representan más del 95 % del Dwt total mundial. En este nuevo muestreo aparece la realidad del poder marítimo económico, pues hacia el año 2010, Japón aparecía como la principal potencia marítima, seguida por Grecia, Alemania, China y Noruega. Estados Unidos figura en el séptimo lugar, seguido por Hong Kong, Dinamarca e Inglaterra. Italia aparece en el décimo tercer lugar seguido por Rusia. Bélgica en el duodécimo y Holanda en el lugar número trece. China, considerando su pasado político, constituye un ejemplo emblemático, pues casi el 60 % del TPB de su flota enarbola bandera de conveniencia.
El Caso ELMA
ELMA fue una empresa naviera estatal creada en 1960 durante el gobierno del presidente Frondizi por Ley Nº 15.761/60. Comenzó sus actividades formales el 24 de mayo de 1961. En su mejor momento, ELMA llegó a participar en 12 conferencias de fletes, de las cuales muchas eran importantes, tales como las de Alemania, Inglaterra, Francia, España, Italia, Japón y las dos con Estados Unidos (costa este y oeste). Sin embargo, pese a tener una carga cautiva debido a estas conferencias, ELMA siempre fue deficitaria5
Hubo otras conferencias, a las cuales las señalaban como “políticas”, como la conferencia con Cuba, país con el
cual siempre tuvimos un comercio muy escaso que no lo justificaba. Otras como “sin sentido”, como la establecida en 1985 con Brasil, cuando ELMA contaba con solo 6 buques operativos. Peor aún, doce años más tarde ELMA fue desactivada (1997), pero esta conferencia fue anulada recién en 2022 por el presidente brasileño Bolsonaro, por lo tanto, es dable entender que la misma estuvo casi 30 años sin ningún sentido.
En 1972, mediante un memorándum de entendimiento, Estados Unidos anuló las dos conferencias que teníamos (costa este y oeste), asestando así un duro golpe a los fletes y consecuentemente a la economía de ELMA.
Las conferencias que manteníamos con los países europeos y Japón sufrieron un proceso paulatino de desactivación durante la década del ‘70, mientras se producían fusiones, alianzas o absorciones entre las marinas mercantes de aquellos países, conformándose nuevas compañías navieras globalizadas. Aquellas conferencias nunca fueron denunciadas, es decir aún están vigentes, pero no operativas,se desactivaron de hecho, pues ELMA había quedado sola, habían desaparecido las marinas mercantes de la contraparte, que simplemente habían migrado a las banderas de conveniencia.
Durante los años ‘70 ELMA había desactivado 23 de su elenco de 84 buques de “carga general”. En la década del ’80 el deterioro de la flota se acentuó y fueron desactivados 33 buques más, muchos de ellos incorporados en la década anterior. Algunos fueron vendidos y otros fueron amarrados o fondeados en distintos sitios como en Río Santiago, Ibicuy, Escobar y otros fondeaderos.
Esta situación revela lo obsoleto que eran los buques de “carga general” con que operaba ELMA, la cual, apremiada por la creciente demanda de transporte de contenedores, se vio obligada a reformar varios buques para transportar contenedores, para lo cual la PNA les extendió, previo cálculo de estabilidad, sendos certificados de troja especial, como, por ejemplo:
Para cargar hasta 314 TEUs los buque “Corrientes II”, “Chaco II”, “Chubut II”, “Formosa III”, “Entre Ríos II” y “Misiones II”, todos de 12.762 TRB6.
Para cargar hasta 253 TEUs los buques “Catamarca II”, “Mendoza II” y “La Rioja”, todos de 9.673 TRB.
Para cargar hasta 162 TEUs, los buques “Buenos Aires II” de 10.113 TRB, “Córdoba II” y “La Pampa” de 10.076 TRB.
Para cargar 140 TEUs el “Glaciar Viedma” de 9.012 TRB.
Para cargar hasta 138 TEUs los buques “Libertador San Martín”, “Jujuy II”, “Dr. Atilio Malvagni”, “Neuquén II” y “Gral. Manuel Belgrano”, todos de 9.236T TRB, mientras que con 89 TEUs el “Río Calingasta” de 8.416 TRB.
En estos barcos de “carga general”, los contenedores eran embarcados y desembarcados en forma artesanal y complicada, pues no era fácil introducir contenedores por la escotilla. Para estibarlos7 en bodega era necesario introducir una grúa tipo carretilla elevadora, la cual necesita espacio para operar. Para trincarlos8 , había que soldarlos al casco o a la cubierta según el caso. Todas estas operaciones de desestibar y descargar los contenedores que traía, y luego cargar y estibar los contenedores que debía transportar, hacían que el tiempo promedio de estadía en puerto sea de aproximadamente 2,5 días.
Para cumplir con la creciente demanda que imponían las sobrevivientes conferencias de fletes, ELMA debió recurrir al charteo de dos “full container” y a la compra por leasing de otros dos: el “Pte. Sarmiento” y el “Juan B. Alberdi” de 2000 TEUs9 y el “Islas Gran Malvinas” y el “Isla Soledad” de 1226 TEUs.
En los primeros años de 1990 ELMA tenía operativos solamente 6 buques, los cuatro “full container” y dos
frigoríficos, habiendo desactivado otros 30.
En 1992, ELMA ingresó al proceso de reforma del estado instaurado por la Ley Nº 23696/89, siendo declarada en extinción en 1997. Recién en el año 2000 fueron vendidos los dos últimos “full container” restantes10.
Para entender por qué ELMA quedó fuera de juego en este nuevo escenario es importante realizar el siguiente ejercicio, tomando como ejemplo uno de los seis buques de “carga general” de 12.672 GTR, que habían sido reformados para transportar hasta un total de 314 TEUs. Buques de excelentes condiciones operativas y con una tripulación promedio de 39 marinos mercantes:
Supongamos una navegación al norte de Europa tocando 7 puertos de escalas, cuyo viaje redondo dura unos 69 días en promedio, y comparemos su resultado con el de un buque “full container” para un mismo viaje redondo.
El resultado es sorprendente.
Para estimar el resultado de un buque de línea, en vez de realizarlo por viaje como es para el tráfico TRAMP, la estimación debe hacerse anualmente. En consecuencia, tomando como promedio 69 días de duración de un viaje redondo y el OH11 de 30 días al año, tenemos una tasa de 4,85 viajes redondos anuales para este buque de carga general. Sisu capacidad máxima era de 314 TEUs por viaje, o sea 628 TEUs por viaje redondo, su capacidad máxima de transporte anual sería de 3.049 TEUs.
Si lo comparamos con los de un “full container” de las mismas dimensiones y velocidad, pero con una capacidad de carga de 2000 TEUs y una estadía promedio en puerto de 36 horas, o sea un día menos por puertos de escala (7), para la misma línea y puertos de escalas, el viaje redondo sería de 62 días.
En estos términos, la tasa anual del buque “full container” sería de 5,4 viajes redondos, los cuales, multiplicados por su capacidad máxima de 4000 TEUs por viaje redondo (2000 por viaje), su capacidad máxima anual sería de 21.613 TEUs, contra los 3.049 del buque de “carga general” de ELMA, o sea una diferencia de 18.564 TEUs al año.
Aún más, si a estos estimados le agregamos la diferencia en costo de personal, 39 tripulantes con un franco compensatorio de 0,80, contra un promedio de 17 tripulantes con un franco compensatorio de 0,25 (recomendado por la OIT) de un “full container” de bandera de conveniencia, tomaremos conciencia de la colosal ventaja que significa operar con este tipo de buque y bandera. Obviamente, ninguna empresa naviera puede sustentarse en un mercado global de fletes altamente competitivo, con barcos inadecuados y regímenes laborales exagerados.
Para nuestro consuelo, nuestra marina mercante de ultramar no fue la única en desaparecer, también ha ocurrido en países tradicionalmente marítimos. Según publicación de la época, operar un buque con bandera alemana costaba al armador 19 veces más que operarlo con bandera de conveniencia.
Otro dato, y según el capitán Kesteloot12, “…en 1951 en Estados Unidos había más de 1200 buques de ultramar de bandera norteamericana y de propiedad de empresas privadas norteamericanas navegando por los océanos del mundo. Aquella flota tan impresionante, en el año 2002 se había reducido a solamente 101 buques, de los cuales aproximadamente la mitad correspondían a la “Ready Reserve Force” (RRF), operada por la Marina de Guerra, y la otra mitad al programa MSP13, operados por armadores privados radicados en Estados Unidos y tripulados por estadounidenses, con el compromiso de que la totalidad de su equipamiento y experiencia, estén a disposición del gobierno cuando sea necesario para cubrir los requerimientos de defensa nacional”.
Está claro que la flota RRF fue creada para satisfacer la demanda de transporte de armamentos, pertrechos, repuestos, alimentos y demás necesidades que generan sus múltiples bases militares distribuidas por el mundo, y que la flota del programa MSP fue creada, además de apoyo logístico para las fuerzas armadas, para cumplir con la “Ley Jones” (Merchant Marine Act of 1920), la cual dispone que todo transporte de mercaderías entre puertos estadounidenses debe ser efectuado por buques de bandera estadounidense, construidos en Estados Unidos, de propiedad de estadounidenses y tripulados por estadounidenses.
No olvidemos que Estados Unidos posee innumerables islas y posesiones ultramarinas en el Pacífico, el Caribe y otras latitudes, cuyo comercio entre sí y el continente debe cumplir con la “Ley Jones”. A este tipo de transporte ellos denominan “cabotaje off shore”. El buque “Alabama” de bandera norteamericana, tripulado por norteamericanos y operado por la Mearsk-Sealand es uno de ellos, este buque tomó notoriedad cuando fue atacado por piratas y dio origen a la película “Capitán Phillips”.
EL CABOTAJE FLUVIAL
Nuestra marina mercante de cabotaje, si bien ha tenido una historia casi contemporánea con la de ultramar, su desaparición fue por otros motivos. La misma interactúa en un mercado de transporte interno, regida por leyes y reglamentos internos de los países. En Argentina tuvo su génesis en los años de 1860, luego de ser aceptada la Constitución Nacional y consolidada la República Argentina, dándosele al Estado Nacional la facultad de legislar y regular en materia de navegación y puertos. Hacia fines del Siglo XIX y principios del XX, la más desarrollada era la de la compañía Mihánovich, absorbida tiempo después por el grupo Dodero.
Recién durante el desarrollo de la segunda guerra mundial, y ante la necesidad de sostener el comercio fluvial del país, el gobierno estableció un “Servicio Nacional del Transporte Fluvial”, para lo cual incorporó varias embarcaciones fluviales existentes. Finalizada la guerra, y con base en esa idea, en 1945 fue creada por Decreto Nº9906/45 la Administración General del Transporte Fluvial (AGTF), la cual introduce el innovador sistema de “remolque por empuje” desarrollado en los Estados Unidos, siendo la primera flota de remolque por empuje en el Río de la Plata, con remolcadores y barcazas compradas en aquel país y otras construidas en el país.
En 1949 se nacionaliza la flota del grupo Dodero (ex Mihánovich) que operaba embarcaciones fluviales en toda la Cuenca del Plata, creándose la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).
En 1958 se decide fusionar las empresas estatales AGTF y FANF, dando origen a la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA), la cual inicia un ambicioso plan de expansión con el que prácticamente acapara la navegación fluvial en toda la Cuenca del Plata. El elenco de EFFEA abarca prácticamente todas las especialidades: barcos de pasajeros, de carga general y mixtos, balsas de trasbordo de automóviles, remolcadores de empuje, barcazas, remolcadores de servicios portuarios, chatas, pontones, etc.
EFFEA mantenía tráficos regulares de carga y pasajeros hasta el Puerto de Posadas por el río Paraná; a Asunción, Corumbá (Brasil) y Puerto Cáceres (canal Tamengo – Bolivia) por el río Paraguay y por el río Uruguay hasta Concordia, además de Colonia y Montevideo por el Río de la Plata.
A principios de los ’70, EFFEA ya se había desprendido de una gran cantidad de unidades, en su mayoría buques de “carga general” y mixtos, quedándose con los de pasajeros, los remolcadores y barcazas de empuje, remolcadores portuarios y las balsas de trasbordo de automóvil. Sin aquellos buques improductivos y contando con los ingresos de dichas ventas, EFFEA cerró su balance de 1972 con superávit por primera vez en toda su historia.
A fines de esa misma década se advierte una pérdida en la competitividad de casi la totalidad de los servicios fluviales, a excepción del remolque por empuje.
Hasta 1978, los siete buques de pasajeros de la Flota Fluvial que operaban en el Río de la Plata navegaron constantemente. El “Ciudad de Colonia” y el “Nicolás Mihánovich” hacían dos viajes diarios a Colonia y a veces, este último, tres. El “Ciudad de Paraná”, el “Ciudad de Formosa” y el “Ciudad de la Plata” hacían cruceros hasta Asunción (Paraguay), y el “33 Orientales” realizó cruceros a Río de Janeiro.
En diciembre de 1969 se inauguró el túnel subfluvial Santa Fe – Paraná, en 1973 el puente Corrientes – Barranqueras, en 1978 el puente Zárate – Brazo Largo, y pocos años después comenzó la pavimentación de la ruta 14 que recorre toda la Mesopotamia de norte a sur. Desde mi punto de vista, todos estos acontecimientos dieron una mayor ventaja competitiva al transporte terrestre, o sea al camión y al ómnibus, sellando así el destino final de las líneas fluviales.
Recordemos nuevamente la anécdota del traslado de mis muebles desde Concordia a Rosario en el buque Neptuno en 1966, el cual tardó 14 días. Para entonces la demora parecía normal, eran otros tiempos, sin apuros.
Hoy en día nadie soportaría un traslado de 14 días, ya que un camión puede hacerlo en menos de 10 horas, y con ello estoy dando una pista del por qué el transporte fluvial de carga general ha desaparecido.
El 26 de abril de 1979 se dictó la Res. SEIM Nº 441/79, por la cual se constituyó una Comisión ad-hoc para
preparar el anteproyecto de Ley y Decreto Reglamentario, con las pautas para proceder a la venta de los buques de pasajeros de EFFEA, dando lugar posteriormente a la Ley Nº 22 385.
El buque “33 Orientales” fue vendido en 1979 a la empresa griega Cycladic Cruises, que lo rebautizó “City of Rhodos”, continuando en Grecia hasta 1994 cuando fue reformado y su nombre cambió a “Queen Eleni”. En el año 2000 fue vendido a Chipre donde lo operaron dos empresas, cambiando alternativamente su nombre entre “Joywave” y “Queen Constantina”. El último dato que se tuvo es que el 15 de diciembre de 2004 fue sacado a remate por una empresa turca. El buque “Ciudad de Buenos Aires” también fue vendido en 1979 a una empresa china que lo llevó a Hong Kong, donde fue rebautizado, primero como “Gulunghua” y luego como “Tong Hu”. El último dato que se posee es que al 29 de noviembre de 2004 se encontraba amarrado en Hong Kong.
El buque “Ciudad de Formosa” fue entregado a la Armada Argentina, que lo destinó como buque escuela para cadetes de los liceos navales y las escuelas nacionales fluviales y de náutica. Se lo bautizó “ARA Piloto Alsina”.
Este buque navegó para la Armada hasta 1994, año en que fue vendido a la empresa Cargo Line S.A., que lo transformó en un buque fluvial portacontenedores, con el nombre de “Paraná Express”, bajo bandera paraguaya.
Ferry Líneas adquirió los dos buques más aptos y en mejores condiciones: el “Nicolás Mihánovich” y el “Ciudad de Paraná”. El “Ciudad de la Plata” fue adquirido por la empresa El Faro S.A., cambiando su nombre a “Ciudad de Mar del Plata II”, y el “Ciudad de Colonia” por la empresa Ríos Argentinos. Con el tiempo, todos estos buques quedaron vetustos y fueron reemplazados por nuevos, pero casi la totalidad con bandera uruguaya, en los tráficos entre Buenos Aires, Colonia y Montevideo.
A principios de 1980 EFFEA, a más de su flota de buques de pasajeros, había liquidado su flota de remolque por empuje y en 1981 la flota de remolcadores de servicios portuarios.
En 1983, la reforma del Estado impulsada por el presidente Raúl Alfonsín privatizó, entre otras empresas públicas, lo que quedaba de EFFEA, quedando así sin la totalidad de sus buques.
En 1987 se sanciona la Ley Nº 23 414, por la cual se crea la Comisión Federal Asesora para la Reactivación del Transporte Fluvial, con la misión de “…estudiar y proponer el dictado de las normas que sean necesarias para lograr la reactivación y el desarrollo de todo cuanto se relaciona con el transporte fluvial”. Pese a las prerrogativas otorgadas por la mencionada ley, la comisión nunca redactó informe alguno.
El último acto sobre EFFEA data del 27 de noviembre de 1995, cuando el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos dictó la Resolución Nº 595/95, por la cual se considera como liquidada al 30 de junio de 1994 la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino, luego de haber transcurrido más de 10 años de inactividad como empresa naviera.
Los Problemas del Cabotaje Fluvial
En el cabotaje fluvial se distinguen, al igual que en el transporte de ultramar, dos tipos de tráficos: el de “carga a granel”, tanto sólidos, líquidos o gaseosos (granos, combustibles, etc.), para el cual se utiliza el sistema de remolque por empuje, y el de “carga general” (bultos, contenedores, pallets, etc.) para el cual se utilizaban barcos convencionales.
El tráfico de “Carga a Granel”: es realizado a partir de 1945 cuando se incorporan los trenes de barcazas remolcadas por empuje. Un buque convencional es una unidad de transporte integrada por bodegas y una planta motriz; en cambio el remolque por empuje es un sistema donde las bodegas (barcazas) navegan separadas de la planta motriz (remolcador), permitiendo multiplicar la capacidad dinámica de transporte de cada viaje redondo de un remolcador.
Es un medio de transporte ideal para transportar grandes toneladas de cargas a granel y a larga distancia, como ser el mineral de hierro y manganeso de Brasil y Bolivia o la soja de Paraguay, etc. Su eficiencia radica no solo en los bajos fletes producto de la economía de escala que produce transportar grandes volúmenes de graneles en convoyes de barcazas (ver Gráfico II), sino también porque tiene una demanda cautiva, pues ningún otro medio de transporte puede transportar tantas toneladas a la vez a bajo costo.
Gráfico II Fuente: IIE con base en informe de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, 2003.
Según las estadísticas de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), en el año 2023 Brasil, Paraguay y Bolivia movieron 19,1 millones de ton, principalmente soja, mineral de hierro y manganeso, entre otras, mientras que Argentina movió solo 1,1 millón de ton, lo cual hacen un total de 20,2 millones de ton anuales de carga a granel, cargas que sin este sistema de empuje hubiera sido imposible transportar. Si a estas estadísticas las comparamos con lo movido en la década del ‘90, que eran de alrededor de 3 millones de ton anuales, vemos con claridad el desarrollo que tuvo este tipo de transporte fluvial en las últimas décadas.
No obstante, estamos aún muy lejos de lo que transportan por vía fluvial países como Estados Unidos o los de la Unión Europea. Por ejemplo, para el año 2020, Estados Unidos transportó unos 290 millones de ton por la cuenca del río Mississippi, o sea más 14 veces que la nuestra, o bien, lo transportado por nuestra hidrovía representa un 7 % de lo transportado por el Mississippi.
Luego de la venta de la flota de barcazas y remolcadores de empuje en 1980, sus nuevos dueños paulatinamente fueron transfiriéndolos a la bandera paraguaya, vaciándose de esta forma lo que quedaba de nuestra marina mercante de cabotaje fluvial para la carga a granel.
Dicho vaciamiento no fue culpa de sus nuevos armadores, casi todos argentinos, para quienes el flete es su negocio. Tampoco fue solo debido a los beneficios fiscales y laborales del régimen paraguayo respecto del argentino, sino también debido a problemas que involucra a la economía argentina en general, lo cual quedó al descubierto con el cambio a la bandera paraguaya del remolcador “Piray Guazú” a principios del año 2022.
Paraguay no es solamente un país con un régimen de bandera mucho más favorable que el nuestro para el armador; es un país sin inflación que permite al inversor evaluar sus inversiones a largo plazo; es un país sin “cepo cambiario” que permite al empresario disponer libremente de sus ingresos; es un país con un “riesgo país” normal que permite acceder a créditos internacionales con tasas razonables, y por sobre todo, es un país con más credibilidad que el nuestro en cuanto a sus políticas financieras, de modo que acaba de ser calificado como “Investment Grade” 14.
El Tráfico de “Carga General”: comenzó su decadencia hacia fines de los años ‘70, coincidentemente con lo sucedido con el transporte de ultramar LINER, pero por otros motivos, pues mientras el de ultramar fue afectado por la globalización económica, el transporte fluvial de “carga general” quedó en desventaja para competir con el transporte carretero, o sea el camión, debido a los siguientes factores:
a) El Factor Costos: el transporte fluvial de carga general es en realidad un “transporte intermodal”, pues las mercaderías requieren del camión para su transporte hasta el puerto de embarque, desde allí, el barco para llevarla al puerto de desembarque y por último otro camión para llevarla a destino final, generando así una cadena de costos a pagar por la carga que comienza con el flete del camión en origen, los costos del puerto de embarque, el flete del barco, los costos del puerto de desembarque y por último los costos del flete del camión en destino. La suma de esta cadena de costos resulta ser muy superior al flete puerta a puerta que cobra el camión. Además de ello, el camión tiene enormes ventajas sobre el buque respecto a los costos de personal, pues al camión no se le exige llevar un gomero o un mecánico a bordo, mientras que el buque fluvial debe cumplir con las normas sobre tripulaciones de “seguridad” y de “explotación”, tanto de cubierta como de máquinas, que término medio redunda en unos 15 tripulantes, con francos compensatorios de 1×1.
b) El Factor Logístico: el transporte de carga general, principalmente el de contenedores, requiere de una
logística perfectamente planificada y sincronizada que le garantice al cargador rapidez, frecuencia y regularidad, pues este debe cumplir con fechas de embarque, retiro, entrega o recepción de sus cargas, y así minimizar los riesgos de pagar sobrecostos de almacenamiento, multas por demoras, sobreestadías o incumplimiento de contratos. Cuando el cargador planifica el envío (o recepción) de su “carga general”, sabe en qué momento debe contratar el transporte para que la carga esté (o deba ser retirada) justo a tiempo.
Como se puede apreciar, es el camión el único medio de transporte que satisface las condiciones de rapidez, frecuencia y regularidad requerida por la carga general, a menos que la industria naval, innovación mediante, pueda concebir un buque fluvial que compita con el camión en cuanto a esas condiciones.
c) El Factor Volumen de Carga: un barco fluvial o una barcaza necesita transportar mucha “carga general”
(contenedores o toneladas) por viaje para que el mismo sea rentable. En contraposición, la mayoría de los
cargadores de “carga general” no mueven muchos contenedores o toneladas por envío, así que reunir y
coordinar el embarque de muchos cargadores por viaje es una tarea difícil y complicada para el armador.
Como se dijo, cada cargador tiene distintas fechas que cumplir, por lo tanto, no pueden esperar en puerto a que el barco complete su carga, como tampoco el barco puede zarpar con poca carga. En este punto vemos cómo el camión sí satisface las necesidades del cargador, pues siempre habrá camiones disponibles, lo cual le da la rapidez, frecuencia y regularidad que requiere el cargador.
d) El Factor Demanda de Transporte: la teoría económica nos enseña que la demanda de transporte es una “demanda derivada” de la “demanda agregada” producida por la actividad económica, o sea el PBI, el cual es una medida del valor total de todos los bienes y servicios producidos en un período determinado. Cuando el PBI crece, es porque aumenta la actividad económica en general; esto incluye más producción industrial, más comercio, más consumo y más servicios. Como resultado, la demanda de transporte también aumenta para mover materias primas, productos terminados y bienes de consumo.
Este dogma me dio una nueva visión de por qué países como Estados Unidos, o los de la Unión Europea, poseen importantes marinas mercantes de cabotaje fluvial y nosotros no. Las estadísticas del año 2023 (Gráfico III), indican que el PBI de Estados Unidos fue de 26.949.643 millones de USD, el de la Unión Europea de 16.641.391 millones de USD y el de Argentina de 621.833 millones de USD. O sea que el PBI de Argentina representa apenas el 2,31 % del de Estados Unidos y el 3,74 % del de la Unión Europea, o visto desde otra perspectiva, el PBI de Estados Unidos es más de 43 veces el nuestro y el de la UE más de 26.
Esto explica por qué aquellos países pueden tener y mantener una flota de cabotaje significativa, como
también explica lo pequeño del mercado del transporte en Argentina. Esta condición de escasez de demanda se vislumbra claramente en nuestro cabotaje marítimo, donde se hace muy difícil operar rentablemente una línea a los puertos patagónicos.
CONCLUSIONES
En principio, hay que aclarar que nuestro país nunca tuvo una larga historia naviera a considerar. Si bien siempre existió transporte marítimo y fluvial en nuestras aguas, la historia naviera argentina de cierta importancia la podemos considerar a partir de los años de la década de 1940 y hasta la década de los años de 1980.
La Marina Mercante de Ultramar
La marina mercante de ultramar argentina, representada por la naviera estatal ELMA, al igual que las marinas mercantes de los principales países marítimos de pre II guerra mundial, desaparecieron debido a los cambios de escenarios ocurridos en el mundo post II guerra mundial.
Dichos cambios comenzaron con las nuevas ideas sobre el libre comercio instaurado por el GATT en 1948, la creación del Mercado Común Europeo (MCE) a partir del Tratado de Roma de 1958, la eliminación de las Conferencias de Fletes en las décadas siguientes y culminó con la creación de la OMC en 1994 cuando las declaró oligopólicas y contrarias a los principios del libre comercio. Durante esos tiempos, se fue moldeando un nuevo escenario para el transporte marítimo de ultramar, donde la competitividad pasó a ser el factor determinante para su sobrevivencia sustentable.
Para competir en este nuevo escenario, las “marinas mercantes de bandera nacional” como las concebíamos antes, mutaron a “marinas mercantes globalizadas” en pos de abaratar costos, donde el contenedor, los buques “full container” y las banderas de conveniencias fueron los principales factores de competitividad. En consecuencia, recrear aquellas marinas mercantes, como lo era ELMA, es una tarea imposible.
Respecto al tráfico TRAMP, su fletamento siempre fue libre, nunca estuvo sujeto a ningún acuerdo de reserva de cargas y nuestro país nunca tuvo marina mercante para este tipo de tráfico.
La Marina Mercante de Cabotaje
Tanto el transporte fluvial de “carga general” como el de pasajeros, desaparecieron progresivamente en la década del ‘70, llamativamente coincidente con la inauguración de los puentes y túnel que unen las rutas de la Mesopotamia, más la pavimentación de la ruta 14, hechos que le brindaron al transporte carretero (camión y ómnibus) mayores ventajas competitivas respecto al barco fluvial convencional, en cuanto a velocidad, frecuencia y secuencia.
Recrear una marina mercante de cabotaje fluvial para la “carga general” de cierta consideración, es por ahora una tarea muy engorrosa, a menos que se haga un estudio de prefactibilidad que demuestre que la ingeniería naval es capaz de innovar y crear un buque fluvial que pueda competir con el transporte carretero en cuanto a la velocidad, frecuencia y secuencia que requiere la logística del transporte de la “carga general”, y la ciencia económica pueda evaluar positivamente su rendimiento.
Respecto al transporte fluvial de “carga a granel”, cuyo volumen de carga ha crecido constantemente estas últimas décadas, la bandera argentina no pudo retener su flota de remolque por empuje luego de su privatización a principios de los años ‘80, la cual migró casi exclusivamente a la bandera paraguaya debido a sus ventajas operativas y económicas.
Recrear la flota de remolque por empuje requiere en primer lugar, revisar nuestra legislación para hacerla más competitiva para intervenir en el mercado fluvial internacional. En segundo lugar, mientras Argentina no solucione sus problemas macroeconómicos y logre, al igual que Paraguay, su calificación de “Investment Grade”, será muy complicado lograr inversiones para recrear esa flota.
Por otro lado, si tomamos en cuenta lo exiguo del mercado del transporte argentino, nuestro país requiere de un crecimiento económico constante y considerable durante mucho tiempo, para recién entonces poder desarrollar una marina mercante de cabotaje sustentable.
La realidad histórica manifestada anteriormente, evidencia que la desaparición de nuestras marinas mercantes, no fue culpa de las políticas neoliberales de la década del ‘90, sino producto principalmente de inevitables cambios de escenarios ocurridos durante el siglo XX y de crónicos problemas económicos irresueltos.
JOSÉ OSVALDO MAZONDO: Prefecto Principal (RE) de la Prefectura Naval Argentina – Licenciado en Administración Naviera (UdeMM) – Master en Relaciones Comerciales Internacionales (UNTREF) – Capitán General de Puertos entre 1989 y 1990 – Jefe de Gabinete de la AGP entre 1990 y 1992. Responsable de la planificación de la reforma portuaria argentina – Catedrático de la Universidad de la Marina Mercante, de la Universidad Tecnológica Nacional, de la Escuela Superior de la PNA y del Instituto Universitario de Seguridad Marítima de la PNA – Instructor del Programa TRAINMAR (UNCTAD) de Naciones Unidas – Presidente de JM&Partners, consultora orientada al ámbito marítimo y portuario.
Libros publicados: “El nuevo rol de los puertos argentinos”. Poligrafik-Proamar, 1996 – “Manual de Administración y Economía Naviera”. Poligrafik-Proamar, 1996 – “La Gestión Portuaria”. JM&Partners, 2010 – “La Globalización y las Marinas Mercantes”. JM&Partners, 2011 “La Gestión Naviera”. Aplicación Tributaria, 2013 – “Administración, Economía y Política del Sector Naviero”. JM&Partners, Autores Editores, 2020 – mazondojose80@gmail.com