La Licitación Pública Nacional e Internacional Nº 1/25 que lleva adelante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) volvió a poner en el centro de la escena uno de los temas que mayor polémica ha generado en el sector portuario y logístico.
El criterio con el que se cobra el peaje por dragado y balizamiento. De acuerdo con información aportada por una fuente técnica con conocimiento directo del proceso, que pidió mantener el anonimato, el esquema vigente presenta inconsistencias que impactan de manera directa sobre la competitividad de determinados puertos.
De acuerdo con información a la que accedió el portal Ser Industria, el esquema vigente y el que se mantiene en el pliego licitatorio profundiza una asimetría que perjudica especialmente a los puertos del Río de la Plata, en particular a La Plata, Dock Sud y Buenos Aires, donde se concentra aproximadamente el 85% de la carga contenerizada del país, según estimaciones del sector portuario.
El debate no es menor. La forma en que se estructuran los peajes incide directamente sobre la competitividad logística, los costos del comercio exterior y el posicionamiento de la Argentina en un contexto regional e internacional cada vez más exigente.
Desde el inicio de la concesión de la vía navegable, en la década de 1990, se estableció un sistema de cobro por secciones. La primera sección (1.1) comprendía el tramo desde el acceso al canal Punta Indio, en el kilómetro 239, hasta la rada La Plata.
La sección 1.2 se extendía desde esa rada hasta el puerto de San Pedro, mientras que la 1.3 iba desde San Pedro hasta San Lorenzo–Puerto General San Martín. A partir de allí comenzaba la Sección II, desde San Lorenzo hasta Diamante.
Según expresa el portal especializado en logística, ese esquema se mantuvo hasta que, en septiembre de 2024, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Economía dictó la Disposición Nº 22/2024, mediante la cual se modificó el valor del peaje de US$ 3,06 a US$ 4,30 por TRN.
En los considerandos de la norma, la suba se justificó en el desequilibrio económico-financiero de la concesión, luego de que la Administración General de Puertos (AGP) acumulase una deuda superior a los 90 millones de dólares con la Compañía Sudamericana de Dragados, del grupo Jan De Nul, según surge del propio texto de la disposición.
Además del incremento tarifario, en los anexos de la disposición se introdujo un cambio relevante en la segmentación. El Puerto de La Plata, que hasta esa modificación estaba incluido en la sección 1.1, fue trasladado a la sección 1.2, según explicaron fuentes técnicas consultadas por este medio. El efecto práctico de esa decisión es que los buques que operan en La Plata, y que NO utilizan kilómetros adicionales de la vía, pasaron a afrontar un peaje más alto, con impacto directo en sus costos operativos.
La situación se vuelve más sensible si se considera que la carga contenerizada que opera en los puertos de Dock Sud y Buenos Aires, responsable de la mayor parte del comercio exterior en contenedores, viene señalando desde hace años que utiliza apenas 25 kilómetros de la vía navegable, desde la rada La Plata hasta el Canal Emilio Mitre. La decisión adoptada por la ANPyN fue igualar el encuadre de los tres puertos mediante un aumento del costo aplicable a La Plata, en lugar de revisar el esquema general.
El pliego licitatorio y la ubicación real de los puertos del Río de la Plata
El pliego de bases y condiciones de la licitación, identificado como PIEG-2025-140221638-ANPYN#MEC, mantiene el esquema de cobro por secciones. En la página 61 de un total de 212, el punto 3.2 detalla las zonas por subsección: la subsección 0.0 corresponde al ingreso marítimo, la I.1 al Río de la Plata y la I.2 a San Pedro.
Desde un punto de vista geográfico y operativo, los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires se encuentran ubicados en el Río de la Plata, por lo que, de acuerdo con fuentes técnicas del sector consultadas para este artículo, a los buques que los tocan les correspondería la subsección I.1. Sin embargo, el esquema tarifario vigente los encuadra bajo condiciones que implican mayores costos.
El cuadro tarifario incluido en el pliego muestra diferencias significativas. Para el tramo Santa Fe–Océano, la tarifa unitaria de balizamiento y dragado en la subsección 0.0–I.1 es sensiblemente menor que en la 0.0–I.2. El incremento en la tarifa básica del balizamiento alcanza el 245,59%, mientras que en el dragado la suba llega al 138%, un impacto que recae de manera directa sobre el comercio exterior contenerizado.
De acuerdo con el análisis técnico al que accedió este medio, esta política afecta particularmente a las operaciones en contenedores, un segmento que ya enfrenta elevados costos internos y que resulta clave para la inserción de la Argentina en las cadenas globales de valor.
El esquema por secciones tuvo lógica en la década de 1990, cuando la producción de granos rondaba los 40 millones de toneladas y una parte relevante de las exportaciones se canalizaba a través de los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, en un contexto marcado por los conocidos problemas de acceso urbano. En la actualidad, con un volumen de producción y exportación significativamente mayor, el grueso de las cargas se moviliza por los puertos del río Paraná.
Ganadores, perdedores y el debate de fondo sobre el modelo logístico
Según fuentes técnicas del sector, el tonelaje que hoy se moviliza en los puertos del Up-River debería poder soportar por sí mismo el costo del dragado y el balizamiento necesarios para llevar los buques oceánicos hasta esos puntos. De no ser así, advierten, la Argentina queda atada a una logística excesivamente dependiente de puertos fluviales ubicados a más de 700 kilómetros de aguas abiertas y profundas, en un sistema altamente sensible al cambio climático.
La altura del agua en los puertos del Paraná depende de las lluvias en las nacientes de los ríos Paraná y Paraguay, una variable cada vez más volátil. A esto se suma un dato estructural: la vía es 100% fluvial, con un aporte anual estimado de 123 millones de toneladas de sedimentos, principalmente del sistema Bermejo–Paraguay, lo que incrementa los costos de mantenimiento.
En este contexto, de acuerdo con fuentes técnicas del sector, algunas terminales construidas en Timbúes, Santa Fe, originalmente encuadradas en la Sección II, habrían promovido revisiones en la delimitación de las secciones de peaje que derivaron en su encuadre dentro de la zona de San Lorenzo (1.3), con el consiguiente impacto en el nivel de peaje aplicable. Desde el ámbito portuario advierten que este tipo de decisiones profundiza las asimetrías dentro del sistema.
Al mismo tiempo, los principales usuarios institucionales de la vía, como la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC y la Cámara de Puertos Privados, no han objetado el mantenimiento del esquema por secciones, una postura que resulta funcional a los puertos ubicados más lejos del océano.
El contraste con modelos internacionales es marcado. En ríos como el Misisipi o el Rin, las obras de dragado y balizamiento son financiadas por los gobiernos de Estados Unidos y de la Unión Europea, respectivamente, y se conciben como obra pública, con costo cero para los armadores. En la Argentina, en cambio, al peaje se suman derechos de importación, retenciones a las exportaciones y una elevada carga impositiva general.
A esto se agrega otro punto sensible del pliego licitatorio. Además de las tareas propias de dragado y balizamiento, se incorporan servicios adicionales que deberá prestar el concesionario durante 25 años, como la provisión de radares, sistemas de comunicación, enlaces satelitales y equipamiento de monitoreo. Según especialistas consultados, muchas de estas funciones corresponden a distintos organismos del Estado y no a una empresa de dragado, lo que incrementa la estructura de costos y, en consecuencia, el valor final del peaje.
El debate de fondo no es solo tarifario sino estratégico. Cobrar el peaje por kilómetros o millas navegadas, bajo el principio de que quien más se interna en el río requiere mayores tareas de mantenimiento, aparece como una alternativa más equitativa y alineada con criterios técnicos. Mantener un esquema rígido por secciones, en cambio, termina penalizando a puertos que están aguas abajo de las zonas de mayor necesidad de dragado, como el Delta del Paraná y el Canal Emilio Mitre, que los buques portacontenedores que operan en La Plata, Dock Sud y Buenos Aires no utilizan.
A pocos meses de una licitación clave para el futuro de la vía navegable troncal, la discusión sigue abierta.
Lo que está en juego no es solo el diseño de un pliego, sino el modelo logístico y portuario con el que la Argentina pretende competir en el comercio internacional durante las próximas décadas.
Gentileza de: Gabriel Ríos Malan – Ser Industria