Por Agustin Barletti – Con sólidos argumentos, José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata y del Consejo Portuario Argentino, mostró el camino para potenciar la logística fluvial y marítima de la Argentina.
Al parecer, la llamada Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el desarrollo Fluvial de la Vía Navegable Troncal impulsada desee el gobierno no es para todos.
En nota dirigida a Iñaki Arreseygor, director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata y del Consejo Portuario Argentino, rechazó la invitación a participar.
“El mecanismo de realizar por un lado reuniones cercanas y reservadas con algunos actores del sistema (como la del 7 de Marzo del corriente año, con representantes de la Cámara de la Industria Aceitera, la Cámara de Puertos Privados y la Bolsa de Comercio de Rosario) y por otro, convocar a reuniones multitudinarias como la que se me invitó a participar el 9 de abril próximo pasado, no asegura que mis opiniones sean consideradas equitativamente ni registradas fehacientemente”, destacó el funcionario en la misiva.
En su lugar, Lojo eligió hacerle llegar sus opiniones por nota, con gran interés de que sean consideradas, atendiendo a la importancia estratégica que el diseño, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) representa dentro de la red de navegación y puertos del país, el comercio internacional y el desarrollo de las economías regionales.
“Ya conocemos el sabor amargo del fracaso producto de la improvisación y la desatención a las recomendaciones y sugerencias (como las efectuadas por el Consejo Portuario Argentino, entre otros, en el último proceso de licitación de la VNT)”, señaló Lojo.
A partir de este marco conceptual, recomendó seis puntos clave que, por su importancia, es menester citar puntualmente de la misma carta redactada por José María Lojo.
1) Evaluación y estudio ambiental previo:
El sector de cuenca del Río Paraná y de La Plata intervenido por la VNT forma parte de un ecosistema muy delicado, sobre el cual no se conocen estudios realizados en profundidad sobre la afectación de la actual canalización y utilización de la misma.
En los últimos años, se han registrado bajantes y crecidas de características extraordinarias que no solo han complicado la navegación sino también cuestiones como el acceso al agua potable, la generación de energía e inundaciones.
No se conocen estudios que permitan predecir los efectos futuros del cambio climático en el mediano y largo plazo sobre la cuenca y la región. El diseño actual de la VNT fue concebido en la década de 1990, cuando todavía no se tenían en cuenta los efectos ambientales del mismo modo en que hoy son considerados.
Paradójicamente, el único tramo del sistema de navegación que cuenta con estudios ambientales profundos y que fue sometido a proceso de participación ciudadana mediante audiencia pública es el Canal Magdalena, obra que sigue inexplicablemente postergada.
Por lo tanto, considero de fundamental importancia realizar una evaluación profunda y científica del modo en que la actual vía navegable está actuando sobre el ambiente ya que podrían reconocerse pasivos ambientales, mitigaciones y compensaciones pendientes.
Coherentemente, deberían hacerse estudios previos antes de definir nuevos trazados, profundidades, veriles y soleras.
Faltar a esta responsabilidad podría generar efectos ambientales descontrolados, con consecuencias sociales y económicas graves y hasta comprometer la misma navegación que se está promoviendo.
Considero sería irresponsable asumir compromisos contractuales sin realizar esos estudios previos.
¿Cómo sería posible especificar trazas y profundidades de las obras a realizar desconociendo las acciones y costos de mitigación, compensación que serán necesarios?
Por otra parte, el río y sus lechos son recursos naturales de las provincias, lo que fue ratificado oportunamente a través de la suscripción del Acuerdo Federal Hidrovía entre las siete provincias ribereñas y el Gobierno nacional (28/08/20), que no ha sido derogado.
Por lo tanto, sería necesaria la participación institucional de las provincias para definir la intervención de las Vías Navegables.
La facultad del gobierno federal de reglamentar la navegación (las aguas), bajo el principio de libre navegabilidad de los ríos debe ejercerse en armonía con la potestad de las provincias sobre sus recursos naturales (el lecho y el subsuelo).
2) Trazado y condiciones técnicas eficientes, flexibles, federales y estratégicos. El canal Magdalena es imprescindible:
Considero fundamental contribuir desde la VNT a mejorar la competitividad de los negocios. En particular la agro exportación y las importaciones vinculadas que son una fuente fundamental de ingreso de divisas para nuestro país.
Del mismo modo, se deben considerar otras cadenas de valor presentes o potenciales que pueden equiparar o superar a la antes mencionada en el futuro cercano (minería, energía, desarrollo industrial, automovilística, siderúrgica, turismo, consumo).
Para ello conviene considerar la posibilidad de navegar por la VNT con las embarcaciones de mayor porte posible en cada tramo, pero el límite en cuanto a profundidades, radios de giro, soleras, etcétera, debería definirse desde la afectación controlable y mitigable del ecosistema socio ambiental basada en los estudios realizados según la recomendación del apartado anterior.
Por lo tanto y hasta que esos estudios no se realicen recomiendo no introducir modificaciones sustanciales al actual trazado.
No obstante, sintetizando análisis técnicos y consideración de las cadenas de valor involucradas, antecedentes legales y administrativos y supuestos estratégicos, entiendo que el sistema podría mejorarse según las siguientes premisas:
a. Desde el Río de la Plata Exterior hasta Rada La Plata:
Resulta de gran importancia económica y estratégica para el país contar un puerto moderno de aguas profundas en la rivera argentina del Rio de La Plata, con accesos y muelles de 14,3 metros (47 pies) de profundidad mínima.
De otro modo, la zona núcleo de producción industrial y consumo del país,
dependería en forma permanente del traslado a puertos concentradores en otros países para realizar transbordo.
La UNCTAD ha determinado “de manera inequívoca que la falta de una conexión marítima directa con un socio comercial se asocia con menores valores de exportaciones; cualquier transbordo adicional está asociado con un valor 40% menor de las exportaciones bilaterales”.
El Puerto La Plata dispone de infraestructura capaces para ofrecer esa profundidad a pie de muelle.
Ruta por el Canal Punta Indio:
Sería muy costoso y de compleja resolución adaptar el Canal Punta Indio para buques neo panamax. Además, toda modificación a una profundidad superior a los 11 metros en el Canal Punta Indio deberá ser sometida al mecanismo de información y consulta previa establecido en los artículos 17 a 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
Por otra parte, teniendo en cuenta la información cartográfica oficial de la República Argentina, se puede observar que alrededor del Km. 239,1 del Canal Punta Indio la profundidad es menor a 12,8 m (42 pies), razón por la cual sería necesario extender la traza de la VNT hasta alcanzar las profundidades naturales requeridas, con las siguientes circunstancias:
i. Si se extiende en línea recta en la misma dirección, interferiría con el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo.
ii. La extensión podría empalmar con el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, situación peligrosa y de tráfico complejo.
iii. Si se desvía el trazado evitando la interferencia con el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo la traza de la extensión interfiere con la Zona de Alijo A.
Vale aclarar que la traza de profundización a (-13) metros y consiguiente extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo finalizada a mediados del año 2019 lo ha convertido en un grave obstáculo para la navegación hacia y desde puertos fluviales argentinos en la Cuenca del Plata. Esto se agravó con la profundización a (-14) metros aprobada en enero de 2024.
No se conoce ningún análisis ni estudio acerca de la extensión de la VNT de los ríos Paraná y De La Plata a partir del Km. 239,1 del Canal Punta Indio (posibles trazas, geometría, longitud, interferencias, movimientos evolutivos de buques, etc.).
Además, este canal sometido a corrientes y vientos transversales permanentemente requiere un gran esfuerzo de dragado que se incrementara significativamente si se profundiza o se ensancha.
Por lo tanto, no se recomienda la profundización del Canal Punta Indio a más de 11 metros, como se encuentra autorizado en la CARP.
Ruta por el Canal Magdalena:
La alternativa posible, razonable y eficiente para lograr el acceso necesario al Puerto Argentino de Aguas profundas del Río de La Plata, es el Canal Magdalena.
El proyecto cuenta con autorización ambiental, de la República Oriental del Uruguay y en la CARP para realizarse a 14,3 metros de profundidad y con 150 metros de solera, considerando un buque de diseño de 335 metros de eslora y 48 metros de manga.
Además, sería de mucha menor longitud que el Punta Indio, sin interferencias, favorecido por las corrientes y vientos y por consiguiente con mucho menor costo de mantenimiento.
Sería de gran provecho para la nación gestionar la profundización según proyecto del Canal Magdalena y su continuación hasta la Ensenada de Barragán y potenciar el Puerto La Plata para que signifique una alternativa válida frente a los puertos de Montevideo y el sur de Brasil, mejorando sustancialmente la competitividad de la economía argentina, entre otras grandes ventajas.
No solamente se favorecería ingreso de los grandes buques portacontenedores, sino que también se agilizaría el tráfico y evitarían demoras al coexistir con el Canal Punta Indio.
También favorecería, complementando con la profundización aguas arriba, la salida con mayor carga de los buques graneleros, con especial ventaja para los que se dirigen hacia el sur y a completar carga (aproximadamente 1300 buques/año).
b. Desde el Km. 48 del Río de la Plata hasta el Km. 180/231 del Río Paraná.
Ruta por el Canal Buenos Aires y Río Paraná Guazú:
Tramo desde el Km. 39 del Río de la Plata (Barra del Farallón) por la Ruta del Canal Buenos Aires al Río Paraná Guazú hasta Bifurcación (Km. 231 del Río Paraná).
Profundidad: 12,8 metros al cero LIMB (42 pies).
La CARP deberá definir la traza definitiva de los Canales del Río de la Plata entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, teniendo en cuenta los estudios realizados de las trazas alternativas, y reglamentar y administrar el uso de dicha obra. Luego proponer a los Estados Parte, para su aprobación, la profundización de esa traza definitiva entre el Km. 37 (Barra del Farallón) y el Km. 0 del Río Uruguay, a su profundización a los 12,8 metros al cero LIMB (42 pies) en suelos blandos y ancho de solera 150 metros.
El proyecto debería incluir el Pasaje Talavera y el canal Martín Irigoyen en el mismo rango de profundidades.
Ruta por el Canal Ing. Emilio Mitre y Río Paraná de las Palmas hasta el Km. 180:
Para el tramo desde el Km. 39 del Río de la Plata y hasta el Km. 180 del Río Paraná se propone mantener la profundidad de 10,36 metros y 100 metros de solera hasta que se haya desarrollado doble vía completa por los Canales a Martín García y se haya habilitado el Canal Martín Irigoyen. Luego se evaluaría en función de que el tráfico remanente lo justifique.
Toda modificación a una profundidad superior a los 11 metros en el Río de la Plata entre el Km. 37 hasta el Km. 12, el Canal Brown (antes del acceso al puerto de Buenos Aires) desde el Km. 12 hasta el Km. 49,8 del Canal Ing. Emilio Mitre deberá ser sometida previamente al mecanismo de información y consulta previa establecido en los artículos 17 a 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
c. Río Paraná desde el Km. 231 hasta el Km. 470 (Timbúes).
Para este tramo, considerando la sinuosidad, obstáculos y afectación al ecosistema, resulta difícil pensar en embarcaciones mayores a Panamax (230 metros de eslora y 30 metros de manga) o profundidades mayores a 10,36 metros al cero local.
Se entiende el deseo de lograr mayores profundidades que permitan mejorar la eficiencia de uso de las bodegas y estimo deberían analizarse. Pero para avanzar es imprescindible el profundo estudio previo socio ambiental.
Los márgenes de acción son mucho menores que en los tramos inferiores.
Estimo que sería mejor considerar diseños especiales de embarcaciones y procedimientos operativos que se adecúen a las magnitudes del río que intervenirlo en demasía.
Vuelvo a destacar la incumbencia provincial sobre sus recursos que debe ser respetada a través de efectivos acuerdos y consensos.
d. Timbúes a Confluencia
El desarrollo del Norte Argentino requiere del sistema de navegación.
La integración nacional y el crecimiento de las economías regionales necesitan infraestructuras que los favorezcan haciendo que flujos de carga de menor envergadura en el presente sean sustentables y con proyección de crecimiento para el desarrollo estratégico de la Nación. Para ello será necesario escuchar las demandas de las provincias, atendiendo a las necesidades de, por ejemplo, acordar la profundidad conveniente hasta los puertos de Santa Fe y Diamante (27 pies), como así también el mantenimiento del acceso a Puerto Barranqueras y otros.
3) Tarifas justas
El sistema tarifario a aplicar debería ser proporcional al equilibrio entre el beneficio que cada usuario obtiene por la utilización del sistema y el costo asociado para sostener las condiciones que ese usuario requiere.
Según este principio sería apropiado cobrar el peaje básico por kilómetro recorrido (según coeficientes asociados con la embarcación), en vez de por secciones, ya que el cobro por secciones distorsiona el sistema haciendo que usuarios de un tramo subsidien con pagos proporcionalmente mayores a los usuarios de otro tramo.
En particular, desde el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata hemos presentado un reclamo a su repartición, solicitando se retrotraiga la medida que aplica para nuestro puerto la tarifa hasta el kilómetro 276 del Rio Paraná (240 km aguas arriba de nuestra ubicación).
Hoy se da la paradoja que los usuarios que menos provecho sacan del sistema son los que proporcionalmente más pagan, mientras que los que están por encima del kilómetro 276 (aproximadamente 4500 embarcaciones año), pagan proporcionalmente una tarifa menor por kilómetro.
4) Plazos breves frente a la incertidumbre:
Las incertidumbres son demasiadas y cuanto más se estiren los límites contractuales, peor. Considero que habría que mejorar el sistema de administración actual y prolongarlo por el tiempo necesario hasta que se hayan realizado los estudios ambientales y diseños técnicos sin apresuramientos.
Primero hay que definir las tareas a realizar, luego los tiempos requeridos por el proceso y recién allí establecer la fecha posible para un cambio de administración.
Sería muy saludable que ese proceso se haga público y se informen regularmente los avances.
Mientras tanto, se deberían realizar solo mantenimiento y mejoramientos menores y estudiar y definir las siguientes etapas de adecuación.
Sería conveniente establecer compromisos recién cuando las etapas de adecuación estén completamente definidas. La volatilidad de los contextos climáticos, sociológicos, tecnológicos y políticos obligan a ser prudentes y establecer períodos contractuales breves que permitan la adecuación simple ante nuevos escenarios.
5) Control público, efectivo y federal
La gobernanza del sistema debe asegurar que el interés común y su proyección estratégica prevalezcan sobre los intereses sectoriales y que la gestión cumpla con los objetivos contractuales y se realice con transparencia, responsabilidad económica, ambiental y de seguridad y eficiencia en el logro de los objetivos.
Ese interés común involucra por supuesto la mejora en la competitividad y de los negocios en la medida en que representen una mejora para la población en general.
Por lo tanto, resulta fundamental que el funcionamiento del sistema sea monitoreado por representantes de los usuarios (los puertos públicos también), del público, de los poderes provinciales, de los trabajadores y de las instituciones del estado nacional (incluidas fuerzas de seguridad y control aduanero).
Este organismo complejo debe ser diseñado superando experiencias anteriores, financiado y puesto en funcionamiento a la brevedad para que pueda auditarse la gestión aún en el actual período de transición.
6) ¿Licitar los ríos, el servicio o la obra pública?
Las propuestas enunciadas en los puntos anteriores serían de aplicación válida para cualquier tipo de administración que se defina para la VNT.
Entiendo que su gobierno, a contrapelo de lo que hacen los principales países del mundo, está decidido a avanzar con la privatización más completa e indiscriminada posible del sistema.
No poner límites, no considerar realizar estudios ambientales previos, no establecer mecanismos para que el interés general esté por encima del sectorial, permitir que se transforme en un sistema a medida de los intereses de los actores más poderosos y dominantes desconociendo las necesidades del resto, representarían una falta grave frente a los más altos intereses de la nación.
Hay una misión soberana en la defensa de nuestros ríos, nuestra cuenca y los intereses a largo plazo de los argentinos, que obliga a poner límites a las actividades comerciales y especialmente si responden a intereses ajenos a los de la nación.
Nunca privatizaría los ríos.
La navegación es un servicio a la comunidad, que favorece la logística, el transporte y la economía. Su gestión no se restringe a realizar las tereas de dragado y balizamiento. Incluye todas las tareas necesarias para ordenarla, gestionarla, facilitarla y controlarla. Será responsabilidad insoslayable del estado proveer todo lo necesario y no podrá desentenderse de cualquier cuestión que la interfiera.
Privatizar el servicio público es una acción parcial. Siempre será necesaria la complementación estatal. Prescindir de ello significaría dejar los ríos fuera de la gobernanza del pueblo y el estado que lo representa.
Creo que la mejor manera de asumir estas responsabilidades sería mantener la administración en la forma de una empresa estatal de nuevo tipo, con capacidad de gestión autónoma reglamentada, con participación de partes interesadas y usuarios en la dirección y con el monitoreo de organismos de control pertinentes.
Desde esta empresa, podrían gestionarse las licitaciones para las obras de dragado y balizamiento y otras necesarias para garantizar el servicio público de navegación.
Agustín Barletti
De su Blog profundizar.com.ar