Por Juan Carlos Donato – El 22 de agosto, se publicó en Boletín Oficial, el Decreto 602/2025, que aprueba el ámbito y delimitación de las áreas en las que se emplazará el proyecto de infraestructura portuaria para el PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES.
La medida faculta a la Administración Nacional de Puertos y Navegación – ANPyN “calidad de concedente de los contratos de concesión de las Terminales Nro. 1, 2, 3 y 4, con las facultades y competencias que ello implica.” Respetando el plazo de las actuales concesiones hasta 2027, previstas en la Resolución 502/23 del ex Ministerio de Transporte.
Los párrafos 26 al 30 de los Considerandos de dicho decreto expresan argumentos tales como: “Modernizar la infraestructura para operar con buques de mayor porte, 366 metros de eslora, 52 de manga y 14.000 teus de capacidad de bodega, que hoy no puede recibir, lo cual amenaza su competitividad, frente a otros puertos del país y la región que además cuentan con profundidades de 12 metros en sus muelles y es menester equiparar esas capacidades que permitan fortalecer el rol de Buenos Aires como puerto nacional y hub regional.” “incrementar la capacidad de absorción de la demanda de contenedores, particularmente en un escenario de futuro crecimiento del comercio exterior”, expresan los considerandos 51 y 52.
Para entender la situación, es necesario consignar el historial de intentos, post privatizaciones de los 90 de las terminales del Puerto de Buenos Aires: El Presidente Kirchner a través del Decreto 805/2005. Presidente Macri, mediante los Decretos: 1295/2016 y 870/2018. Cinco años después, el Presidente Alberto Fernández, mediante el Decreto 299/2023 y ahora el Presidente Milei con su Decreto 602/2025, inicia el cuarto intento de cuatro gobiernos, en 20 años.
Datos duros que evidencian el fin de vida útil del puerto de Buenos Aires: costero interior, con acceso náutico de 239 kilómetros y 100 metros de ancho de solera que representan entre 8 y 10 horas de navegación desde su ingreso, hasta el vaso portuario. Calado actual de 33 pies (10 metros) que, por condiciones morfológicas, hidrométricas e hidrológicas, no podrán profundizarse a los 42 pies (12,80 metros) requeridos para la navegación de grandes buques; seguir adelante con este proceso no lo convertirá en hub regional, solo consolidará lo que ya está sucediendo, feeder (alimentador) de puertos extranjeros, como Santos, Navegantes, Paranaguá y Río Grande do Sul en Brasil y Montevideo Uruguay.
El sector logístico de la producción argentina, no puede desentenderse del contexto global. Guerra comercial entre las dos superpotencias con aranceles que suben y bajan, volatilidad e incertidumbre, donde los países marítimos como el nuestro, invierten en puertos, marina mercante e industria naval, porque ese es el escenario mayor, la cadena de distribución y el transporte interoceánico tiene el rol preponderante.
Es tiempo de dejar de subestimar la soberanía y tomar decisiones respetándola. Reformular el sistema navegable actual, gestionar de forma sustentable y sostenible la Vía Navegable Troncal – VNT. Relocalizar las operaciones de las 4 terminales de contenedores de Puerto a Nuevo a los complejos portuarios de La Plata y Zárate – Campana, mientras se define el emplazamiento de un puerto de aguas profundas, complementado al resto de la red portuaria nacional.
El Decreto 602/2025, incluye la creación de una terminal exclusiva para cruceros con un área turística y le asigna los espigones 4 y 5, los sitios con más metros lineales de muelle del ejido portuario, para facilitar la operatoria de dos, o quizás tres cruceros en simultaneo. Algo que los Decretos anteriores no tuvieron en cuenta, perfila el puerto hacia la actividad turística.
Ahí radica un futuro promisorio para el Puerto de Buenos Aires. Turismo, recreación e historia. Con sus 445 años de vida, representa un patrimonio inconmensurable para nuestro país, hombres como Manuel Belgrano y Juan José Castelli, lo dirigieron en los comienzos de la patria, merece entonces un destino acorde a su grandeza.
