Por: Juan Carlos Donato – En los últimos dos meses, los marplatenses leemos grandes títulos y extensas columnas en nuestros diarios locales, que pivotean entre dos noticias muy importantes y esperanzadoras, por cierto que involucran al puerto local: el inicio de operaciones de la actividad petrolera offshore en el mes de marzo y el incremento de cargas contenedorizadas (papas fritas) que se suman a la pesquería que exporta por este puerto y a su vez impulsa recaladas quincenales de una nueva naviera, la francesa CMA – CMG que hará la ruta marítima entre Mar del Plata y el puerto brasileño de Santos.
El eterno desafío es como lograr que dichas operaciones se hagan intrínsecas a la vida del puerto y no signifiquen golondrinas de un solo verano, como sucedió en otras oportunidades donde el puerto creció, pero no derramó. A fines de los 80 las actividades portuarias dejaron de representar el 51% de la economía real de la ciudad y el impacto lo refleja la alta tasa de desempleo que refleja Mar del Plata en cada medición anual del INDEC.
¿Por qué sucedió esto? Motivos varios: Ausencia de programa logístico integral para los puertos y vías navegables, desinversión continua, apertura indiscriminada que por ende derivó en una feroz competencia entre puertos argentinos y fue en ese contexto de los años 90, que el puerto local perdió las cargas de granos a manos del vecino puerto de Quequén y las carnes a puerto de Buenos Aires, el cementerio de buques en rezago que plantea desafíos ambientales inminentes y el recurrente problema financiero para el dragado.
Todas esas dificultades hicieron un puerto pescadependiente, a tal punto que las exportaciones actuales, fluctúan al ritmo de los resultados que arrojan las zafras de la pesca costera y de altura, que no exporta el total de su producción por este puerto, una porción importante se lleva el puerto de Buenos Aires.
Mar de la plata posee un extenso parque industrial y el segundo cordón frutihortícola del país, pero esas producciones no salen al mundo por los muelles de su puerto y como si esto fuera poco, las importaciones que demanda la ciudad y el hinterland zonal vienen por camión. Basta con visitar la web del Monitor Portuario (Gobierno de la Provincia de Buenos Aires), datos oficiales que permiten constatar, al menos que en el trienio 2020/23 y lo que va del 2024, el movimiento de cargas en el puerto local, evidencia estancamiento.
Resulta conveniente entonces acudir al historial de inversiones portuarias. Hitos que pueden ayudarnos a entender que el verdadero desarrollo fue impulsado por la inversión pública en infraestructura que luego alentó inversiones privadas y estas aportaron innovación tecnológica. Veamos:
1919: Concluyen las obras de construcción de ambas escolleras (norte y sur), muelles de cabotaje y de ultramar con su dragado integral. Terraplenado para la prolongación de 1500 metros de vías del Ferrocarril Sud (hoy Roca).
1945: El auge de movimiento de cargas, tornaba insuficientes las instalaciones portuarias y el Estado Nacional construye nuevas áreas portuarias, y realiza la renovación completa de todas las grúas y maquinaria para las operaciones de manipuleo y almacenaje.
1950: Nueva extensión de vías del ferrocarril hasta el ingreso a puerto (el tren del pescado) y se inaugura el complejo portuario industrial con instalaciones frigoríficas que incrementaron el movimiento de carnes, con la adquisición de 3 cargadores laterales y tres grúas y el crecimiento de las capturas de la flota pesquera costera que pasaron de 18.203 toneladas en 1947 a 59.127, en 1954. Mar del Plata ya era el mayor puerto pesquero de Sudamérica.
1963: Federico Contessi traslada su astillero «La Juventud», desde la ciudad hacia el predio portuario y construye el varadero para subida y bajada de buques. En 1965 cambia de nombre y funda «Astillero Naval Federico Contessi S.A.C.I.F.E.
1966: La Junta Nacional de Granos, inaugura en el puerto marplatense, la galería de silos y elevadores de granos, cuya capacidad de almacenaje es de 25000 toneladas, se extienden unos 70 metros, con una torre que supera los 60 metros de altura y cinta transportadora de 300 metros de longitud, que lo posicionan como tercer puerto granelero del país.
1972: Se inaugura la posta de inflamables. Actualmente los combustibles representan la segunda actividad en movimientos de cargas después de la pesca.
2000: El astillero SPI S.A. amarra su segundo dique (el más grande del país) – Mosdock 2000. Con 150 metros de eslora y 21,8 metros de manga, capacidad máxima de izado de 5000 toneladas, que se sumó al dique Mosdock l – arribado en 1994. Ambos diques se sumaron al Elevador Sincrónico – Syncrolift que llegó en 1979.
Estas tres inversiones ampliaron la capacidad industrial del puerto; produjeron un salto tecnológico y nuevo rumbo productivo, a partir de allí comenzó a gestarse el mayor polo de industria naval del país y la región que generó gran demanda de empleo genuino. La pesca y la industria naval – navalpartista, representan hoy las actividades más importantes en términos de inversión y generación de empleo.
Como conclusión puedo decir que este modelo de gestión, hizo grande el puerto y la ciudad, que actualmente imitan los más desarrollados como el Puerto de Kaohsiung (Taiwán), el 14° del mundo. En los últimos años los seminarios de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), los expertos en desarrollo portuario y cadena logística insisten que el desarrollo portuario “es una pirámide de desafíos entrelazados” en esa complejidad deben actuar coordinadamente el Estado Nacional, Provincial y Municipal.”
Juan C. Donato
Consultingweb: https://sites.google.com/view/juancdonatoportmanagement/home