Por: R.A. – En una nota publicada en «Diario Junio» el ingeniero Hernán Orduna (Ex presidente de las delegaciones de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata -CARP-, la Comisión Administradora del Río Uruguay -CARU- y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo -CTMFM-) se refirió a la profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo.
A continuación se transcribe en forma textual la publicación del ingeniero Hernán Orduna en el portal entrerriano.
«En el año 2022, la República Oriental del Uruguay comunicó a la República Argentina, en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el proyecto de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el km 55 al km 61,2 y a una profundidad de 14 m.
La documentación presentada por Uruguay a la CARP otra vez resultó muy incompleta por lo que no hubo acuerdo y entonces ese Estado comunicó el proyecto a la Argentina.
La documentación presentada era tan escasa que mostraba que faltaban estudios básicos, entre otros, como relevamientos batimétricos, el hidrosedimentológico y el de impacto ambiental.
Ni siquiera había presentado cuál era el buque de diseño, información que también tuvo que ser solicitada por la Argentina.
Razón por la cual hubo que especificarle cuál era la documentación completa, esto es los aspectos esenciales de la obra, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitieran hacer una evaluación del efecto probable que la obra de profundización y ampliación ocasionará a la navegación o al régimen del río.
Hasta el cambio de gobierno argentino el 10 de diciembre de 2023 el Uruguay no presentó la documentación completa acorde a lo que debería ser un proyecto serio.
Sin embargo, el Gobierno argentino el 31 de enero de 2024, desaprensivamente prestó acuerdo para el proyecto uruguayo de una nueva profundización y extensión adicional del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo desde el km 55 al km 61,2 y a una profundidad de 14 m.
El ensanche y profundización del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo que implica una prolongación del mismo de aproximadamente 6,2 km (desde el km 55,000 al km 61,200) genera, además, un condicionante para el funcionamiento del Canal Punta Indio, y más aún si se decidiera profundizarlo, puesto que obligaría a un trazado en paralelo, a escasa distancia uno de otro, y sin espacio para fijar zonas de vaciado de material a extraer.
El Gobierno argentino, lamentablemente, no ejerció el derecho a optar por participar en igualdad de condiciones en la realización de la obra, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 19.
Pero puede, y debería, ejercer el derecho a inspeccionar las obras que se ejecuten para comprobar si se ajustan al proyecto presentado, como lo prevé el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en su artículo 20.
Y esto último es sumamente importante ante las restricciones que se producen para la navegación de la Argentina.
LA URGENCIA DE RESOLVER LA PROFUNDIACIÓN DEL CANAL MAGDALENA
Días atrás se conocieron los resultados del Puerto de Montevideo en materia de operaciones de contenedores, dando cifras récord para el puerto uruguayo.
Ver: https://informemaritimo.com/el-puerto-de-montevideo-logro-un-nuevo-record/
Obviamente este resultado operativo del puerto vecino, está dado por la disminución de la operatoria en los puerto argentinos, disimulados por los números que aporta el gobierno nacional, a través de sus organismos competentes.
Especialistas manifiestan que estas tendencia se profundizará en la medida que la salida de las exportaciones de nuestra región se vean obligados a utilizar el canal de «Punta Indio» que lleva los buques directamente al puerto uruguayo.
En este contexto, es imprescindible que se realice la obra del canal «Magdalena» que sería la posibilidad de poner en competencia a los puertos de nuestro país. En los sectores con intereses en el Puerto de Montevideo hablan de «complementariedad» del puerto Buenos Aires y el de Montevideo, paralelismo falso avalado por algunos «intereses» de nuestro país.
Gustavo Anschütz, «experto» en estos temas promueve «la liquidación de la Administración General de Puertos (AGP) y la transformación de la Secretaría de Actividades Portuarias y Vías Navegables en una agencia autónoma. Sería básicamente la Autoridad Portuaria Nacional Argentina y la Autoridad Portuaria de las Vías Navegables Argentinas. Dos agencias totalmente autónomas encargadas de licitar los nuevos proyectos y de sentar a la mesa todos los consorcios, todos los puertos privados, para la planificación global de los puertos y de las infraestructuras logísticas, accesos náuticos, terrestres de los puertos”.
La pregunta es, ¿Qué era la Administración General de Puertos en los 90? exactamente eso. Una única autoridad que supo realizar las inversiones en infraestructura portuaria, más importantes de la historia de nuestro país. No obstante ello, Anschutz (que fuera Asesor en temas portuarios de María Eugenia Vidal en la provincia de Buenos Aires) reivindica la reformas del estado de esos años y la descentralización producida como consecuencia de la misma.
Por otro lado, otras especialistas, en una gran mayoria, observan que ante el hecho consumado y después de más de 30 años, hay que instalar en competencia en la región a los puertos bonaerenses. Para ello es imprescindible y urgente, profundizar el canal «Magdalena» y dotar de la infraestructura necesaria a puertos como Dock Sud y La Plata, ante la evidente desaparición del puerto de Buenos Aires tal como lo conocemos, consecuencia de la degradación que sufrió el «Puerto Federal» por los gobiernos que se sucedieron en los últimos 40 años.
A principio de los años 90, el Puerto de Buenos Aires, era el más importante de la región, competía con el puerto de Santos en Brasil, con quien se disputaba el primer puesto en el ranking del continente, pero la falta de inversión (quizás la falta de interés, el exceso de desconocimiento, y los lobbies con intereses en Uruguay), lo llevaron a pensarlo como un puerto feeder, cuando se podría haber tenido otras opciones si se le hubiera dado la continuidad en la política portuaria de aquellos años.
El que aparenta haber entendido esto, es el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, que insiste en esta obra esencial para el comercio exterior de nuestro país y en especial para los puertos de su litoral marítimo y fluvial.
Ha pedido el traspaso de la jurisdicción a la Nación, para hacerse cargo él de la profundización del canal «Magdalena«, y aunque todavía, el gobierno central no se ha expedido, guarda las esperanzas de poder hacerlo, insistiendo constantemente con ese reclamo.