La Liga Naval Argentina, centenaria institución que nuclea tanto en sus órganos de conducción como en su masa societaria a representantes de la Marina Mercante, la Armada Argentina y la Prefectura Naval- entre otros- ha convocado a varios especialistas en materia de transporte marítimo y fluvial como así también de estrategia naval con la intención de llevar una visión más amplia sobre el tema.
“De 130 países con costas, 96 restringen su cabotaje. No lo hacen solamente por cuestiones de soberanía geográfica o preservación ambiental, lo hacen también para protegerse de las fluctuaciones del flete
internacional que varía por factores fuera del control del usuario y del prestador del servicio, la guerra, la piratería y la interrupción de las vías navegables, entre otros, determinan aumentos del flete. Nuestro país, de prosperar la desregulación del cabotaje de la forma que plantea en gobierno, terminará con su flota mercante y quedará su comercio interior sujeto a los precios que determinen empresas extranjeras”. Sostiene el Capitán de Ultramar Jorge Tiravassi Presidente del Centro de capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
El concepto precedente es contundente. China y Rusia, pero También EEUU tienen claramente establecido el rol estratégico de mantener el cabotaje en manos de la bandera nacional.
Argentina, su mar, sus ríos y sus puertos se encuentran definitivamente lejos de las principales rutas comerciales internacionales. Una apertura total del cabotaje mas temprano que tarde acabará exterminando la reducida flota mercante nacional y será en ese momento donde el tan declamado costo excesivo de la flota nacional podría ser superado por las tarifas que arbitrariamente fijen navieras extranjeras sin competencia local.
No estamos negando que haya mucho que ajustar a nivel interno. Ahora una cosa es curar al paciente y otra aplicarle una irreversible eutanasia.
Siguiendo con su aporte el CU Tiravassi sostiene. “La actual imposibilidad de competir con flotas extranjeras se debe, efectivamente, a una cuestión de costos internos. La carga impositiva argentina no resiste comparación con la que se ejerce sobre las flotas regionales. Argentina 60% Paraguay 30% y ni hablar frente a las denominadas “banderas de conveniencia” en las que se tributa aproximadamente un 15%.
Vale acotar que una y otra vez las autoridades políticas y económicas del país ponen como ejemplo el vertiginoso crecimiento de la flota fluvial de Paraguay sin detenerse a considerar que el 90% de ese “milagro” obedece a la migración de navieras argentinas expulsadas de la bandera por imposiciones impositivas, reglamentarias y técnicas mucho más gravosas y exigentes que las del vecino país.
El lector podrá preguntarse cuanto incide en esta “huida” el régimen laboral argentino y los “elevados salarios” de las tripulaciones mercantes.
Se sorprendería el mismo lector si pudiera constatar que sobre todo en el sector fluvial los salarios en mano de las tripulaciones son similares, difiriendo no obstante la carga impositiva al trabajo bajo pabellón nacional.
Las bien llamadas “Asimetrías” entre los pabellones de Argentina y Paraguay no son solo económicas. Las exigencias técnicas que estable la Prefectura Naval Argentina para habilitar una embarcación nacional distan mucho de los laxos controles técnicos del país vecino. Lo mismo aplica en la formación, capacitación y habilitación del personal. Embarcado.
Si de corregir desvíos se trata y aún cuando la mayor carga a la hora de replantear reglas de juego se trata correspondería al Estado Nacional, el sector gremial no rehúye la discusión.
“Hay solución y no es un invento argentino, los países desarrollados al observar que sus marinas mercantes migraban hacia banderas de conveniencia o registros convenientes como Paraguay, establecieron los denominados “Segundos Registros”, en los que la carga impositiva es menor y distinta a la normal de ese país. Con eso logran mantener flota propia y continuar recaudando algo de tributos, fijando, por reciprocidad, algunas obligaciones para los beneficiarios como por ejemplo la preservación de la nacionalidad de sus tripulaciones o determinadas garantías de servicios mínimos”.
Considerando que la afirmación precedente procede de un referente del gremialismo marítimo, el planteo debería ser tomado en cuenta por el ministerio de desregulación tan proclive a hacer “tierra arrasada” o mejor dicho “agua arrasada” con la Marina Mercante Nacional.
Tal como sostiene Tiravassi. “El gobierno debería entender que es mejor recaudar un poco de algo manteniendo una actividad estratégica a resignarse a recaudar mucho de nada y comenzar a generar un copioso egreso de divisas por pago de absolutamente todos los fletes a navieras extranjeras”. La nada despreciable cantidad de proyectos de ley – muchos de ellos presentados con aval de gremios y cámaras empresarias navieras- en ambas cámaras del Congreso Nacional ofrecen incluso una flexibilización mayor del actual régimen de excepción a la reserva de cabotaje para darle sobre todo al mercado fluvial mayor seguridad en lo que a oferta de bodega respecta.
“Esta facilidad resolvería la inquietud de varios Gobernadores respecto de la salida desde sus puertos fluviales de cargas locales y permitiría el incremento de buques de bandera argentina tripulados por hombres y mujeres de esas mismas provincias en esos tráficos. Según una estimación un 40% de las tripulaciones de nuestra Marina Mercante son oriundas de provincias del litoral fluvial, algo así como 2000 personas que perderán sus empleos y no podrán embarcar en otras banderas, como sostiene el relato del gobierno, porque por ejemplo la Ley en Paraguay, reserva la nacionalidad de las tripulaciones exclusivamente para marinos Paraguayos” Concluye Tiravassi.
Por su parte el Ingeniero Mariano Vilar, representante gremial de buena parte del personal embarcado en la Marina Mercante Fluvial (SICONARA) aporta una visión que los argumentos oficiales parecen no contemplar.
“Sostener que una apertura del régimen de cabotaje va a fortalecer las economías regionales y favorecer el desarrollo agropecuario es una mentira”. Y agrega. “Argentina no tiene infraestructura portuaria ni tan solo capaz de reactivar el puerto de Barranqueras. No resulta lógico suponer que la mera derogación de una ley va a reactivar un puerto en el que no hacen las obras necesarias. Lo mismo ocurre con varios puertos del litoral fluvial ya sea en Chaco como en Corrientes, Santa Fe e incluso Buenos Aires con el Puerto de San Pedro”.
“En este contexto lo único que se logrará dejando que las aguas argentinas sean navegadas por buques extranjeros con tripulaciones extranjeras es debilitar la soberanía nacional, la independencia económica con el agravante de un resentimiento general de la actividad económica a nivel nacional”.
Vilar coincide en el párrafo precedente con la mayoría de los analistas navieros consultados sobre el alto grado de erogación de divisas que una marina mercante extranjera operando en aguas nacionales implica.
Haciendo gala de su condición de ingeniero Vilar pone énfasis en cuestiones netamente técnicas. “Lamentablemente la apertura de las aguas a buque cuyas banderas no se esmeran en el cuidado de las normativas y certificaciones internacionales. Durante los últimos 15 años viene siendo recurrente ver accidentes protagonizados por buques de bandera paraguaya con el saldo de pérdida de vidas, contaminación de las aguas y riesgos ambientales de lo más diversos”.
Desde la presidencia de la Liga Naval Argentina no podemos menos que llamar la atención sobre algunos conceptos que las autoridades no han tenido en cuenta o han mal interpretado. En primer lugar, la reiterada invocación al precepto constitucional de “libertad de navegación” en las aguas interiores del país confunde torpemente el principio de paso inocente con el de operar comercialmente en el cabotaje nacional.
Por otra parte, el borrador del proyecto de ley que el PEN se apresta a remitir al congreso es muy puntilloso en cuanto a dejar en claro que los buques de bandera extranjera podrán contratar tripulantes argentinos, extranjeros residentes, ciudadanos de países miembros del Mercosur o extrazona sin mencionar en ningún párrafo alguna condición de reciprocidad por parte de los restantes miembros del Mercado Común del Sur para con los marinos argentinos.
Finalmente, uno de los aspectos más visibles y no considerado en el proyecto oficial tiene que ver con motivos estratégicos y geopolíticos.
Tradicionalmente -tal como ocurre en la totalidad de las potencias marítimas mundiales- La Armada Argentina ha sostenido la doctrina del “Poder Marítimo” constituido por el Poder Naval Militar, la Marina Mercante y la Industria Naval como arietes indivisibles para constituir una defensa del territorio marítimo creíble.
La presencia de unidades de la Marina Mercante en Malvinas triplicó en número a la flota naval realizando integralmente el soporte logístico y buena parte de las actividades de inteligencia militar en el mar.
Por el lado de la geopolítica claramente se deben distinguir las consecuencias de la apertura del cabotaje a nivel fluvial y marítimo.
Habiendo sido suficientemente claros los argumentos aportados por los especialistas convocados en el aspecto fluvial, solo resta alertar sobre las consecuencias no deseadas particularmente para la actual coyuntura de alineamiento político con EEUU.
Si bien es cierto que la marina mercante se encuentra diezmada no es menos cierto que con la cantidad de buques tanque y cargueros que integran el elenco actual los requerimientos en materia de bodega se encuentran prácticamente satisfechos.
Considerando que los puertos del litoral marítimo argentino se encuentran sideralmente alejados de los grandes centros de tráfico marítimo internacional, resulta difícil imaginar que una naviera internacional se vería tentada de “condenar” una decena de buques para realizar un tráfico local que resulte ventajoso económicamente a un puñado de cargadores nacionales.
“Solo una de las más poderosas mega navieras del mundo, ha manifestado su interés en marcar presencia en el Atlántico Sur. La naviera estatal china COSCO está dispuesta a hacerse cargo del transporte de hidrocarburos y carga general ofreciendo -en principio- tarifas a precios de dumping para consolidar su presencia en la región. El Atlántico sur es último bastión para conquistar por la logística oriental ya que su presencia en el Pacífico Sur está asegurada a partir de la extranjerización a favor de China del puerto peruano de Chancay”.
Sin fijar postura política alguna, parece lógico sostener la imperiosa necesidad de que -de no mediar cambios en la postura gubernamental- el poder legislativo preste atención a la gran cantidad de derivaciones que una apertura indiscriminada del cabotaje nacional implica no solo para economía sino
además para la seguridad nacional la defensa territorial y el posicionamiento geopolítico declamado en el discurso, pero descuidado en la práctica por los propios artífices del discurso oficial.
Por: Fernando Moralez
Presidente Liga Naval Argentina