El conflicto entre DP World y los trabajadores portuarios australianos por el avance de la automatización llegó hasta la Justicia y abrió una discusión que trasciende a una empresa, un sindicato y un país. Porque una transformación puede ser tecnológica y jurídicamente viable y, al mismo tiempo, enfrentar resistencias entre quienes deberán convivir con sus consecuencias.
Hace pocos días estuvieron en la Argentina, representantes de Chile, Uruguay, Brasil, Estados Unidos y Paraguay acompañando a Jordi Aragunde, quien ocupa el cargo de Coordinador Laboral Internacional de la IDC (International Dockworkers Council por su sigla en ingles) una federación sindical global que agrupa a organizaciones de trabajadores portuarios de todo el mundo.
El principal punto tratado con los representantes argentinos, estuvo vinculado precisamente al los procesos de «automatización portuaria» y loas consecuencia en el desplazamiento de los trabajadores portuarios.
En el centro del encuentro se trato la experiencia que actualmente vive Australia, donde el Maritime Union of Australia (Sindicato Marítimo de Australia— es una de las organizaciones sindicales más activas, influyentes y con mayor peso político e industrial de Australia. Representa a millas de trabajadores de los sectores marítimo, portuario y de recursos naturales) viene cuestionando los planes de automatización de DP World y reclama que los trabajadores participen de los beneficios derivados de una mayor productividad. Entre sus propuestas aparece una propuesta a analizar, avanzar hacia una semana laboral de 28 horas sin reducción salarial.
El sindicato sintetizó su posición bajo un criterio interesante, si la automatización genera beneficios económicos y productivos, debería existir también un “dividendo social” (en la Argentina la llamamos protección laboral) para quienes serán excluidos del proceso.
DP World plantea otra lectura. La compañía defiende la incorporación de nuevas tecnologías como parte de un proceso de modernización destinado a mejorar la seguridad, la eficiencia y la productividad de sus terminales, y ha subestimado las estimaciones sindicales sobre el impacto que ese proceso podría tener sobre el empleo.
El 23 de julio, el conflicto dio un paso más: llegó a la Justicia Federal australiana y el tribunal respaldó la posición de DP World respecto de la posibilidad de avanzar con los cambios tecnológicos previstos en Fremantle dentro del marco del acuerdo laboral vigente.
La decisión, desde el punto de vista jurídico, despejó el camino para continuar con esa transformación. Pero también dejó planteada que una empresa puede tener derecho a hacer algo y, sin embargo, necesitar construir legitimidad para hacerlo.
Durante años, la industria portuaria habló de automatización fundamentalmente en términos de eficiencia. Grúas operadas remotamente; vehículos autónomos; sistemas predictivos; inteligencia artificial; terminales cada vez más integradas y digitalizadas.
La conversación giró, lógicamente, alrededor de preguntas como cuánto aumenta la productividad, cuánto mejora la seguridad, qué costos permite reducir o qué capacidad adicional puede generar una determinada inversión.
Pero a medida que la tecnología avanza aparecen otras preguntas ¿Qué ocurrirá con los puesto de trabajo?, ¿Qué tareas se dejaran de realizar?, ¿Qué medidas se adoptaran con vistas a los próximo 50 años?. ¿Quién recibe los beneficios de esa mayor productividad? y ¡Que sucederá con los trabajadores excluidos?
Son preguntas diferentes, y ninguna se responde explicando solamente las virtudes de una nueva tecnología, porque toda transformación tecnológica es también una transformación social.
Cuando una terminal automatiza parte de sus operaciones modifica procesos y equipos. Modifica expectativas y percepciones entre trabajadores, sindicatos, directivos, autoridades, clientes y comunidades.
El proceso de automatización comenzó en los años 90 en la Argentina, pero no llegaron a la profundidad de otros puertos como los de España, Australia o Estados Unidos. Nuestro desafío, entonces, no consiste solamente en comunicar una transformación. Consiste en evaluarlas con quienes van a vivir sus consecuencias.
Podía, como en Australia, pensarse en una jornada de 28 horas semanales, de 32 o 36 horas, pero en todo caso esa discusión pertenece a las empresas, sindicatos y necesariamente al estado, para que ejerza como equilibrio entre los intereses.
Pero detrás del reclamo existe una pregunta que probablemente escucharemos cada vez con mayor frecuencia, si una organización obtiene importantes ganancias de productividad gracias a la tecnología, ¿Cómo logra que quienes trabajan en ella perciban que también las bondades de ese progreso?
La respuesta puede adoptar muchas formas: capacitación; reconversión laboral; nuevas posiciones; mejores condiciones de trabajo; mayor seguridad; desarrollo profesional; participación temprana en los procesos de transformación, pero todo ello lleva tiempo, y recursos. Los recursos se consiguen a través de las empresas o del propio estado interviniendo, lo único que no se puede conseguir es el tiempo para varias generaciones de trabajadores, y en ese segmento radica la «exclusión» a la que nos referimos.
La automatización de las terminales va a continuar. También lo hará la inteligencia artificial, y probablemente dentro de algunos años muchas de las tecnologías que hoy generan discusión sean parte habitual de las operaciones portuarias, cómo sucedió con la revolución industrial,
Por eso, el caso australiano, debe convocarnos a reflexionar y debatir, no porque sepamos cuál será el resultado final de la negociación entre DP World y sus trabajadores, sino porque anticipa una conversación que seguramente veremos repetirse en los puertos y terminales argentinas.
Zulma Dinelli – Presidenta & CEO de PR PORTS, en un articulo sobre este tema y del que hemos tomado parte de la información, plante una interesante pregunta ¿Cómo queremos transitar esa transformación? Porque tener la tecnología necesaria para transformar una organización es una cosa tener los recursos para hacerlo es otra, tener el derecho también importa, pero ninguna transformación profunda se sostiene exclusivamente sobre tecnología, inversión o normas, necesita personas dispuestas a acompañarla, y una planificación para sostener sus consecuencias.
El debate, fue lanzado por la IDC en su visita a la región, donde se llevo como respuesta no solo el acompañamiento de esta inquietud, sino que también, la inquietud de los avances del gobierno argentino sobre aspectos esenciales laborales y la adhesión de varios gremios a esta organización internacional.
Foto de portada: Jordi Aragunde, quien ocupa el cargo de Coordinador Laboral Internacional de la IDC (International Dockworkers Council).
Por: Ricardo Oscar Alonso
Prosecretario de Relaciones Institucionales y Política Ferroportuaria
Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos