En los últimos ocho años, se ha observado un aumento notable en la frecuencia e intensidad de los shocks externos que afectan al comercio marítimo contenerizado. Estos son ocasionados por eventos climáticos extremos, guerras o diversas crisis de origen económico-financieras, sanitarias, tecnológico-cibernéticas o bien, de tipo geopolítico no armado.
Precisamente, estas últimas, generan las mayores repercusiones, según expone una amplia investigación cuantitativa que está desarrollando el economista Ricardo J. Sánchez, Codirector de la Cátedra Kühne de Logística, Escuela de Administración, de la Universidad de los Andes, Colombia, quien además explicó a MundoMaritimo que dentro de este grupo se clasifica la actual guerra comercial desatada por la política arancelaria de EE. UU.
El economista, al momento de centrar su análisis sobre cómo las políticas impulsadas por el gobierno de Donald Trump pueden afectar a América Latina y el Caribe, advierte que, aunque los aranceles aplicados a esta zona son relativamente bajos en comparación con otras regiones, su impacto será considerable debido a la naturaleza de la canasta exportadora y a la histórica dependencia del acceso al mercado estadounidense.
Indica además que, el impacto en la región se inscribe en un contexto global, donde la política arancelaria de EE. UU., ha redundado en la revisión a la baja de las proyecciones para el crecimiento económico mundial 2025 y 2026 por los principales organismos internacionales como el FMI, la OMC y la UNCTAD, reflejando con ello, además, la incertidumbre política y la fragmentación de las cadenas globales de valor. Además, se debe tener presente una amenaza creciente de alta inflación y bajo crecimiento económico (estanflación) en EE. UU. y el mundo a partir de 2025.
Impacto será desigual
Sánchez destaca que la nueva estructura arancelaria de EE. UU. hacia América Latina impone tarifas diferenciadas que afectan de manera desigual a los países de la región, dependiendo de su grado de integración comercial y su dependencia de sectores específicos.
Por ejemplo, México, a pesar de estar parcialmente protegido por el T-MEC, enfrenta fuertes impactos en su sector automotriz y una proyección de contracción del PIB para 2025. Brasil, por su parte, sufre aumentos en costos de fertilizantes y maquinaria agrícola, mientras el Caribe se muestra especialmente vulnerable por su doble dependencia del turismo y el transbordo marítimo.
A nivel logístico, Sánchez pronostica una serie de efectos colaterales, entre ellos. Aumento de costos operativos: los fletes hacia EE. UU. pueden subir hasta un 25% en rutas que usan buques chinos, afectando a exportadores latinoamericanos que dependen de estos servicios, explica.
También cita aumentos en los fletes de contenedores refrigerados e impactos causados por la aplicación de aranceles sobre insumos agrícolas que amenazan la competitividad exportadora de países como Argentina, Colombia, Perú y Chile. “Los cambios repentinos hacen que de pronto haya demanda no planificada tanto en tiempo como en destinos. Eso inmediatamente produce un aumento de los fletes. Algo de eso ya sucedió en abril cuando las medidas arancelarias se anunciaron”, apunta.
Pero en suma indica que la principal conclusión es que esta crisis “resalta que la vulnerabilidad de la estructura económica de América Latina y, especialmente, del Caribe, se profundizan con las medidas arancelarias. El hecho de exportar a Estados Unidos, que ahora va a bajar su demanda porque los precios son más altos, es un impacto que se va a sentir y, si bien hay oportunidades de abrir nuevos mercados, eso no será de un mes a otro. Eso llevará tiempo y en la trayectoria habrá un impacto importante”, anticipa.
Pero ¿Cuáles son esas oportunidades?
De acuerdo con Sánchez, América del Sur podría capitalizar esta coyuntura para fortalecer su posición en el comercio global, al menos en el corto y mediano plazo. Esto debido a que la guerra comercial entre EE. UU. y China ha alterado los flujos globales de productos agroindustriales, permitiendo, por ejemplo, a Brasil y Argentina ampliar sus exportaciones de carne, soja y aves de corral hacia mercados alternativos como China, Japón, Argelia o Turquía.
“Así como se cierran mercados, se abren otros. Entonces la chance de diversificar es lo que me parece a mí más importante. Chile, Perú en las exportaciones de minerales, perfectamente podrían aprovechar esta circunstancia. Igualmente, Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay con la agroindustria y los alimentos”, afirma Sánchez.
Sin embargo, para que estas oportunidades se concreten destaca la urgencia de modernizar puertos, monitorear políticas globales y desarrollar hubs logísticos con tecnología avanzada como respuesta estratégica a este nuevo entorno. En ese plano destaca el caso de Perú: “Esta reconfiguración, lo toma con un puerto recién construido [Chancay, en la imagen], con nuevos servicios directos de Cosco a Asia, etcétera”. Un caso contrario es el de Buenos Aires: “tiene un puerto antiguo, no ha avanzado y si quiere dar un paso adelante debe comenzar cuanto antes con su puerto y su estructura logística”.
Hacia una nueva globalización
El economista, advierte en todo caso que este análisis está sujeto a la temporalidad. “Se habla de un posible acuerdo entre China y EE. UU., pero recuerda al mismo tiempo que éstos no implican una garantía necesaria. De hecho, apunta que ya durante el primer gobierno de Trump, China cumplió muy parcialmente las medidas para equilibrar la balanza comercial con EE. UU.
No obstante, agrega que las transformaciones en el comercio contenerizado global no han iniciado sólo con los incrementos arancelarios de Trump, sino que más bien éstos sólo están acelerando tendencias anteriores como la reorientación del comercio internacional. “Antes el principal comercio entre contenedores era entre Asia y Europa y entre Asia y Norteamérica y ahora es Intra-Asia. Tampoco pienso que la globalización va a desaparecer como se ha dicho, pero sí creo que tendremos una globalización con componentes regionales más fuertes”, proyecta.
Por MundoMaritimo