En el Senado de la Nación Argentina, Oscar Mendoza defendió el rol estratégico de los prácticos y Baqueanos para la soberanía nacional.
Mendoza brindo una disertación centrada en la importancia histórica, estratégica y legal de las figuras del práctico y el baqueano en la navegación argentina, remarcando su papel fundamental para garantizar la soberanía, la seguridad marítima y el control estatal en las vías navegables del país.
Durante su exposición, el dirigente gremial destacó que tanto el práctico como el baqueano cumplen funciones esenciales como asesores externos del capitán en cuestiones de navegación, maniobra y reglamentación. En ese sentido, recordó que la figura del práctico se remonta a la antigüedad, mientras que la del baqueano tiene profundas raíces en la historia de la colonización del Río de la Plata, cuando los pueblos originarios guiaban a exploradores y navegantes por rutas desconocidas.
Asimismo, sostuvo que estos profesionales actúan como verdaderos delegados de la autoridad marítima argentina a bordo de buques extranjeros.
“Son representantes del Estado nacional y de la Prefectura Naval en jurisdicción argentina”, expresó Mendoza, remarcando que su presencia constituye una herramienta concreta de control y defensa de los intereses nacionales.
“La discusión no es la Ley de Cabotaje. La discusión real es por qué la Argentina destruyó su sistema ferroviario, desmanteló su Marina Mercante y convirtió al camión en el actor dominante de la logística nacional”, plantean desde la entidad a través de un documento que quedo en la legislatura.
Consorcio de Gestión de Puerto Quequèn
Actualmente, más del 90% de las cargas internas se transportan por carretera, mientras que el sistema ferroviario representa apenas entre el 4% y el 5%, y la vía fluvial apenas ronda el 2%. Para los capitanes fluviales, esa matriz es consecuencia directa de decisiones políticas tomadas desde la década del 90.
En ese sentido, el documento repasa el cierre de líneas ferroviarias, la privatización portuaria, la desaparición de ELMA y de la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA), además de la consolidación de un esquema que concentró el desarrollo portuario aguas abajo de Rosario, relegando a buena parte de los puertos del litoral.
El documento resalta que numerosos países mantienen regímenes de protección similares. Estados Unidos aplica desde hace más de un siglo la Ley Jones, que reserva el cabotaje a embarcaciones construidas, operadas y tripuladas por estadounidenses. En Europa, si bien existe apertura comunitaria, la actividad permanece fuertemente regulada.
Desde la Asociación también rechazan la idea de que la apertura del cabotaje garantice automáticamente menores costos logísticos. Manifestaron que, gran parte de las demoras y sobrecostos derivan de procedimientos aduaneros, trámites operativos y deficiencias de infraestructura que afectarían tanto a buques nacionales como extranjeros. Incluso advierten que muchas líneas de baja rentabilidad o rutas regionales podrían quedar desatendidas si el negocio dependiera exclusivamente de navieras internacionales.
“La experiencia demuestra que cuando la rentabilidad cae, las compañías globales levantan el servicio y se van. El problema es quién garantiza la conectividad cuando eso ocurre”, remarcan.
Uno de los apartados más duros del documento responde específicamente a las declaraciones oficiales sobre el transporte de madera desde Misiones hacia China.
Los capitanes recuerdan que el puerto de Posadas volvió a operar en 2022 tras más de cuatro décadas de inactividad y que actualmente ya existe movimiento de cargas mediante remolcadores de bandera argentina. La operatoria contempla el traslado fluvial hasta Zárate o Rosario, donde luego se realiza el transbordo a buques oceánicos.
“Es técnicamente inviable pensar que un buque de ultramar llegue directamente a Posadas. Las profundidades del Paraná y el sistema de esclusas de Yacyretá no lo permiten”, sostiene el documento.
Para el sector, el verdadero cuello de botella sigue siendo la falta de dragado, infraestructura y políticas de incentivo para el desarrollo de los puertos del litoral.